www.mlodewilkiolawa.fora.pl

maslo

>>PRACA GAZEM<<
Szosowy Szymon jedzie właśnie na wyprawę swoim wielkim turystycznym motocyklem. Szymon nie należy do motocyklistów samobójców, „dawców organów" pędzących z nadświetlną prędkością po krętych górskich drogach. Lubi proste szosy, pionowo ustawiony motocykl i silnik pracujący spokojnie na piątym biegu. Może wtedy jechać lewym pasem autostrady, podziwiać widoki, słuchać muzyki w słuchawkach i myśleć o niebieskich migdałach. Dziś błądzi mu po głowie takie pytanie: „Dlaczego niektórzy motocykliści emocjonują się tak nieistotnymi szczegółami jak technika pokonywania zakrętów?".
Szymon czytał gdzieś o takich pomysłach, jak wchodzenie w zakręt metodą „przesuniętego apeksu" czy dodawanie gazu w czasie jazdy po łuku, ale szczerze mówiąc uważa, że techniki re nie mają nic wspólnego z jego stylem jazdy. Poza tym jego wielka turystyczna maszyna najlepiej sprawdza się na autostradach, gdzie ostre zakręty raczej nie stanowią problemu.
Czas na przerwę i małą kawę. Szymon postanawia zjechać z dwupasmówki i zatrzymać się w przydrożnym barze. Ale nagle okazuje się, że na prawym pasie jest tłok — samochody jadą niemal zderzak w zderzak i Szymon musi jakoś przebić się przez nie, żeby dostać się na pas do zjazdu. Szymon nie lubi prześlizgiwać się między samochodami. Oddycha zatem z ulgą, kiedy przed starą furgonetką otwiera się kilka metrów wolnej przestrzeni. Włącza kierunkowskaz, dodaje gazu, rusza do przodu jak rakieta, przeskakuje przed furgonetką i wpada w zjazd z dwupasmówki — nieco za szybko, ale w pełni kontrolując motocykl na łuku.
Motocykl pochyla się w zakręcie, Szymon zmniejsza gaz, ale zjazd zaskakuje go — nie biegnie po tak łagodnym, równomiernym łuku, jak zakładał nasz bohater. Mniej więcej w połowie długości zakręt zacieśnia się, promień skrętu robi się coraz mniejszy. Szymon usiłuje skręcić do wewnątrz łuku, jednak motocykl nieoczekiwanie odbija w przeciwną stronę. Motocyklista próbuje zmieścić maszynę w łuku, ale nic z tego — szeroko ustawione podnóżki szorują po ziemi uniemożliwiając większy przechył. Motocykl jedzie w stronę zewnętrznego krawężnika, więc w końcu Szymon ulega odruchowi ratowania się za wszelką cenę: puszcza gaz i naciska na tylny hamulec.
Tylne koło natychmiast się blokuje, zrywa przyczepność, motocykl jedzie poślizgiem dalej w rym samym kierunku — na zewnątrz zakrętu. Podpórka zahacza o krawężnik, maszyna przewraca się na beton, a Szymon leży — na szczęście — w rosnących przy zjeździe krzakach. Jest tylko posiniaczony, ale wkrótce odkryje, że do listy strat musi dopisać pogięte części i popękane plastikowe osłony motocykla.
Zastanówmy się, czy gdyby Szymon zaufał przyczepności opon i mocniej pchnął do przodu prawą rączkę kierownicy, aby bardziej przechylić motocykl, udałoby mu się pokonać zakręt bez poślizgu? Gdyby wszedł w ten zakręt bardziej po zewnętrznej i pokierował motocykl precyzyjniej we właściwym kierunku, czy miałby większe szanse zmieścić się w zacieśniającym się łuku? I gdyby nie nacisnął hamulca, kiedy maszyna była przechylona — czy przejechałby trudny odcinek bez utraty przyczepności ?
Miejmy nadzieję, że Szosowy Szymon potraktuje ten mały wypadek jako odpowiedź na własne pytanie sprzed kilku minut. Niektórzy emocjonują się technikami pokonywania zakrętów, ponieważ świat jest pełen dziwnych dróg zmieniających promień skrętu czy kierunek — nawet na zjazdach z autostrad. Właściwe nawyki przy pokonywaniu zakrętów są równie potrzebne turyście na dwóch kołach, jak i tym, którzy dosiadają ścigaczy i szukają wrażeń na krętych drogach.
Zastanówmy się, jak praca gazem wpływa na pokonywanie zakrętów. Zwykle myślimy o manetce gazu wyłącznie jako o regulatorze szybkości, jednak to, jak i kiedy dodajemy gazu, ma ogromny wpływ na przyczepność, równowagę, kąt pochylenia maszyny i pracę zawieszenia. Konserwatywni motocykliści, tacy jak Szosowy Szymon myślą czasem, że „wyrafinowane" techniki, takie jak dodawanie gazu na zakręcie, są dobre na torze wyścigowym. Tymczasem odpowiednie używanie gazu to podstawowa metoda kontroli przyczepności, a kontrola przyczepności jest równie ważna na zwykłej drodze, jak i na torze.

Zmiana kierunku
Siła rozpędu sprawia, że jadący motocykl „chce" poruszać się prosto przed siebie. Żeby skręcił, musimy „zmusić" przód maszyny do jazdy po łuku, przeciwstawiając sile odśrodkowej siłę przyczepności opon do podłoża. Pochylając motocykl równoważymy grawitację i siłę odśrodkową za pomocą ustawienia przedniego koła.
Zatem siła przyczepności odpowiada zarówno za wprowadzenie motocykla w zakręt, jak i za utrzymanie równowagi. Przyczepność tylnego koła także przeciwstawia się sile odśrodkowej, a ponadto przenosi siłę napędu z silnika. Przyczepność obu kół spada w czasie hamowania, ale dla uproszczenia sytuacji na razie nie używajmy hamulców.

Przesunięcie masy
Pomyślmy: przyspieszanie i zwalnianie przesuwają masę motocykla i jeźdźca. Odkręcamy gaz i masa „przesuwa się" do tyłu. Jeśli dostatecznie mocno dodamy gazu, możemy nawet poderwać przednie koło i jechać na tylnym. Zmniejszanie prędkości przesuwa masę do przodu — a pamiętajmy, że większa masa „ciążąca" na danym kole automatycznie wpływa na przyczepność.
W nieobciążonym, stojącym w miejscu motocyklu masa rozłożona jest mniej więcej równo na oba koła. Ponieważ przyczepność zależna jest od obciążenia kół, mogłoby się wydawać, że najlepszym wyjściem będzie pokonywanie zakrętów na luzie. Niestety, to kiepskie wyjście i to z kilku powodów. Po pierwsze, tylne koło musi „pchać" motocykl przez zakręt i przeciwstawiać się w ten sposób sile odśrodkowej, dlatego dobtze byłoby zwiększyć jego przyczepność rozkładając masę mniej więcej w proporcjach 60 do 40 na korzyść tylnego koła. Po drugie, samo zdjęcie ręki z gazu nie oznacza wcale jechania na luzie — silnik hamuje wtedy tylne koło, które traci część przyczepności. Warto zapamiętać, że precyzyjne dogranie szybkości pracy silnika do szybkości jazdy motocykla jest niemal niemożliwe. Nawet jeśli naciśniemy sprzęgło i naprawdę będziemy jechać na luzie, w pewnym momencie trzeba będzie to sprzęgło puścić, aby dodać gazu, a wtedy grozi nam chybotanie maszyny i poślizg tylnego koła, bo jego przyczepność spada w stosunku do przyczepności przedniego. Żeby pokonać zakręt bez chybotania i poślizgu, najlepiej jest rozłożyć nacisk na koła właśnie w stosunku 60 do 40, aby zachować najlepszą przyczepność. A to można osiągnąć dodając gazu przez cały czas, kiedy motocykl jest pochylony.

Dodaj gazu
Idealna technika pracy gazem polega na tym, by go odpuścić w momencie pochylania motocykla, a potem przez całą długość zakrętu systematycznie go dodawać.
„Jak to? — myślisz zapewne. — Przyspieszyć i wylecieć z drogi?". Zastanówmy się. Dodanie gazu sprawia, że silnik pracuje szybciej, ale czy to automatycznie oznacza, że motocykl przyspiesza? Pamiętamy przecież, że „powierzchnia styku" opony z podłożem przesuwa się w bok opony, kiedy motocykl pochyla się w zakręcie. A zatem kiedy maszyna jest pochylona, „powierzchnia styku" ma mniejszą średnicę. Oznacza to, że jeśli nie dodajesz gazu, hamujesz silnikiem tylne koło, a w dodatku oba koła mają chwilowo „mniejszą średnicę", więc motocykl jeszcze bardziej zwalnia i przyczepność spada.

I jeszcze więcej dodaj gazu
Stopniowe dodawanie gazu, kiedy motocykl jest przechylony, ma jeszcze kilka zalet. Dodatkowa siła, z jaką tylne koło „pcha" motocykl, nie tylko pozwala utrzymać równowagę, ale także odciąża przednie zawieszenie. W większości motocykli napędzanych łańcuchami i w wielu motocyklach z wałem napędowym moment obrotowy przeniesiony przez tylne koło sprawia, że tył motocykla unosi się. W ten sposób, jeśli stale dodajemy gazu, kiedy maszyna jest przechylona, cały motocykl „unosi się" na amortyzatorach, przez co prześwit między bokiem maszyny a asfaltem zwiększa się. A im większa przestrzeń — czyli mniejsze pochylenie — rym ostrzejszy zakręt możemy pokonać bez zahaczania podnóżkami o asfalt. Pokonanie zakrętu, którego promień niespodziewanie się zmniejsza, może wymagać maksymalnego pochylenia.
Obciążenie koła wpływa na jego przyczepność — przesunięcie masy do przodu oznacza więc zmniejszenie przyczepności tylnego koła. Jeśli mamy pełne sakwy albo wieziemy pasażera, tylne koło jest dodatkowo dociążone, zatem przyczepność jest duża. Jeśli jednak jedziemy solo, każde przesunięcie masy do przodu zmniejsza przyczepność tylnego koła — przyczepność, która może okazać się niezbędna do „przepchnięcia" maszyny przez niespodziewanie zacieśniający się zakręt. Dlatego tak ważne jest unikanie nagłego odpuszczania gazu albo hamowania tylnego koła, kiedy motocykl jest pochylony.
Szosowy Szymon właśnie odpuścił gaz, więc jego maszyna bardziej się pochyliła. Nie zdawał sobie sprawy, że powinien jechać po linii „przesuniętego apeksu", toteż nie był przygotowany na zacieśniający się zakręt. A hamowanie jeszcze bardziej zmniejszyło przyczepność tylnego koła. Kombinacja niedobrych nawyków zaprowadziła go w krzaki.

Wyboje i dziury
Kontrola gazu wpływa także na pracę zawieszenia. A poprawna praca zawieszenia to nie tylko większa wygoda jazdy. Amortyzatory sprawiają, że koła nie tracą kontaktu z podłożem podczas przejeżdżania przez wyboje i dziury w nawierzchni. Jeśli zawieszenie jest zbyt nisko, nie wytłumi wyboju i część motocykla podskoczy do góry. Jeśli na przykład przedni amortyzator jest zbyt obciążony, nie zadziała na wyboju. Przód motocykla podskoczy, na chwilę oderwie się od ziemi. Jeśli z kolei amortyzator jest za twardy, to w ptzypadku wjechania w dziurę nie będzie mógł „wypchnąć" koła w dół, aby zachować jego kontakt z podłożem. Efekt jest podobny — opona na chwilę traci przyczepność, odrywa się od ziemi. Najlepsza przyczepność, a co za tym idzie — najbardziej płynna jazda jest wtedy, kiedy amortyzatory przy normalnym obciążeniu motocykla znajdują się mniej więcej w połowie odległości między skrajnymi położeniami.
Jak praca gazem wpływa na pracę zawieszenia? Zastanówmy się, co się dzieje z amortyzatorami, kiedy pracujemy gazem. Jeśli odpuścimy trochę gazu, oba końce maszyny opadają tak, jakby masa wzrastała — amortyzatory są „ściśnięre". Kiedy dodajemy gazu — przeciwnie, motocykl podnosi się nieco. Jeśli dodamy dostatecznie dużo gazu, amortyzatory osiągną skrajne górne położenie. Kiedy jedziemy po łuku, zawieszenie jest „ściskane" siłą ciężkości i siłą odśrodkową. Teraz rozumiesz? Dodanie gazu, kiedy motocykl pochyla się w skręcie, pomaga utrzymać amortyzatory w neutralnym położeniu i zachować przyczepność opon, nawet jeśli trafią na wybój czy dołek. Dlatego najlepszą metodą pokonywania zakrętów jest konsekwentne dodawanie gazu przez cały czas, kiedy maszyna jest przechylona.

Gazu przez cały zakręt
Kiedy zbliżamy się do zakrętu, powinniśmy zwolnić. Oczywiście to „dociąża" przód motocykla i zmniejsza prześwit między podwoziem a nawierzchnią, ale dopóki jedziemy prosto, nie ma to większego znaczenia. Cały sekret polega na tym, żeby zwalniać aż do tego punktu, w którym będziemy mogli jednocześnie przechylić motocykl i z powrotem dodać gazu — i dodawać go przez cały czas jazdy po łuku.
Oczywiście zdarzają się sytuacje, w których dodawanie gazu byłoby nierozsądne. Nie będziemy dodawać gazu w czasie pokonywania zakrętu w lewo na stromym zjeździe z góry, zwłaszcza jeśli na końcu łuku czeka nas znak STOP. Jednak normalnie dodawanie gazu na łuku jest jedną z kluczowych umiejętności pozwalających na sprawniejsze pokonywanie zakrętów. To najlepsza metoda zachowania maksymalnej przyczepności — wszystko jedno, czy wchodzimy w zakręt spokojnie, czy z dużą szybkością. W dodatku tę technikę bez problemu możemy przećwiczyć w trakcie jazdy.
W czasie następnej przejażdżki spróbuj dodawać gazu, kiedy przechylasz motocykl w skręcie. Dojeżdżając do skrzyżowania, na krórym chcesz skręcić, jeszcze na

maslo

prostej lekko naciśnij oba hamulce, potem zwolnij je, popatrz na drogę za zakrętem i pochyl motocykl, a następnie dodaj nieco gazu. Jeśli przed końcem zakrętu będziesz musiał zwolnić gaz, to znaczy, że nie zwolniłeś dostatecznie dojeżdżając do skrzyżowania. I pamiętaj, żeby wchodzić w zakręty z linii zewnętrznej. To oznacza, że aby skręcić w prawo, należy przejechać na lewą stronę pasa ruchu — chyba że uniemożliwiają to warunki na drodze czy uszkodzenia nawierzchni.
Dobre opanowanie dźwigni gazu to znacznie więcej niż metoda na szybszą jazdę. Możemy w ten sposób zwiększyć swoje bezpieczeństwo. Dobre odruchy pracy gazem mogą nam uratować życie, kiedy znajdziemy się nieoczekiwanie w niebezpiecznej sytuacji. Nie wierzysz? Zapytaj Szosowego Szymona. Dziś już zainteresował się tymi „nieistotnymi szczegółami" dotyczącymi techniki pokonywania zakrętów. Uczy się pokonywania łuków po bezpieczniejszych liniach i dodawania gazu na zakrętach. I jadąc autostradą na swoim nowym motocyklu stara się unikać gwałtownych zmian pasów, które zwiększają przechył maszyny w czasie skrętu.
>> ZAKRĘT Z OPÓŹNIENIEM<<
Spójrzmy prawdzie w oczy — jazda szeroką dwupasmówką nie wymaga myślenia. Napełnić bak, odpalić maszynę, trzymać się swojego pasa i unikać tirów. Dopiero na krętych bocznych drogach można łatwo odróżnić doświadczonych motocyklistów od tych, którzy są zaledwie właścicielami motocykla. Jeśli jazdę autostradą porównamy do podskakiwania na techno party, to przemierzanie krętej górskiej drogi będzie jak Gene Kelly tańczący skomplikowany układ choreograficzny w „Deszczowej piosence": szybkość dokładnie dobrana do konkretnych warunków, ostre przyspieszenia w dokładnie obliczonym czasie, pochylenie na granicy możliwości, doskonałe utrzymywanie równowagi — i radość, jaką to wszystko daje.
Jazda, czy wyścigi
Kiedy mówimy o pokonywaniu zakrętów, oczami wyobraźni widzimy odzianego w skórę szaleńca na potężnym ścigaczu, szorującego ochraniaczem na kolano po asfalcie, pochylającego motocykl pod niewiarygodnym kątem. Szerokie opony jadą na granicy przyczepności, tył maszyny wyrywa się na zewnątrz, przód wpada w drgania... Oczywiście podstawowym celem jest tu pokonanie innych i pojechanie szybciej niż oni.
Akceptacja ryzyka
Na pewno spotkasz w życiu wielu motocyklistów jeżdżących ostro i agresywnie po publicznych drogach, owładniętych manią ciągłej rywalizacji, oceniających swoją wartość wyłącznie w kategoriach tego, kto kogo wyprzedził, a kto został wyprzedzony. Stawiają 10 do i, że droga za zakrętem jest czysta, żaden śpiący kierowca nie jedzie środkiem drogi, a na asfalcie w połowic „ślepego zakrętu" nie leży piach. Oczywiście każdej słonecznej niedzieli na krętych drogach całego świata kilku takich odważnych rajdowców o wysokiej akceptacji ryzyka przegrywa zakład. Właśnie „ślepe zakręty" najczęściej sprawiają, że motocykliści ryzykanci nie dojeżdżają na umówio-
ne spotkania. Jasne - w dziewięciu przypadkach na dziesięć bez kłopotów pokonasz zakręt z szybkością większą niż pozwala na to zasięg twojego wzroku i pokażesz tym za tobą „kto tu naprawdę rządzi". Ale wystarczy ten jeden raz na dziesięć, kiedy wyskoczysz zza „ślepego zakrętu" z szybkością uniemożliwiającą zatrzymanie się na dystansie, jaki obejmuje zasięg twojego wzroku i poniewczasie odkryjesz, że na drodze stoi przeszkoda... Może się zdarzyć, że już nigdy nikomu nie pokażesz „kto rządzi".
Problem polega na tym, że każdy z nas ma inny poziom świadomości sytuacji potencjalnie niebezpiecznych i inny stopień akceptacji ryzyka, ("oraz więcej motocyklistów mierzy swoje poczucie wartości poziomem własnych umiejętności i przyjemnością czerpaną z jazdy, zamiast porównywać się z innymi. Z wiekiem coraz łatwiej przychodzi zrozumienie, że jazda po drogach publicznych ma inne cele niż ściganie się na torze. Jeździmy dla przyjemności, co oznacza nie tylko chęć dojechania do domu w jednym kawałku, ale także radość z podziwiania widoków i świadomość, że potrafimy naprawdę dobrze kontrolować motocykl. Nie musimy ciągle przesuwać granic, żeby czerpać przyjemność z jazdy. Ogromną radość daje jazda z szybkością dostosowaną do sytuacji, poczucie, że w pełni kontrolujemy maszynę i pewność, że mamy spory zapas umiejętności, które możemy wykorzystać, kiedy naprawdę będą potrzebne.
Przyjemność i ryzyko
Myślę, że jazda na dwóch kółkach sprawi ci więcej przyjemności, jeśli dobrze wyćwiczysz kilka podstawowych umiejętności istotnych przy pokonywaniu zakrętów. To naprawdę duża satysfakcja móc w pełni kontrolować motocykl, wiedzieć, co oznaczają jego poszczególne zachowania i umieć zmusić go, aby robił dokładnie to, czego od niego oczekujemy. Ale poza przyjemnością jest jeszcze inny aspekt — ryzyko. Zadaj sobie pytanie: „Czy jadąc tą samą drogą, z tą samą szybkością, mogę zmniejszyć lub zwiększyć ryzyko stosując różne techniki pokonywania zakrętów?". Oto niektóre czynniki ryzyka związane właśnie z tym, po jakiej linii skręcamy:
• Im większy promień skrętu, tym mniejsza potrzebna przyczepność przy danej prędkości — a co za tym idzie, więcej przyczepności pozostaje „w rezerwie" na wypadek niespodziewanych niebezpieczeństw takich, jak luźna nawierzchnia czy zwierzęta na drodze;
• Ryzyko wjechania w niebezpieczeństwo, którego nie widać zza zakrętu, można zmniejszyć pokonując zakręt po takiej linii, która zapewnia najlepszą widoczność;
• Ryzyko kolizji zmniejsza się, jeśli jedziemy po linii zapewniającej nam maksymalną odległość od innych pojazdów w krytycznych punktach zakrętu;
• Ryzyko upadku na uszkodzonej czy brudnej nawierzchni można zmniejszyć jadąc tak, aby najostrzejszą część skrętu wykonać jeszcze na tym odcinku drogi, który mamy w polu widzenia.
Widać, że to, po jakiej linii pokonujemy zakręt, ma duży wpływ na stopień ryzy-ka. Nieważne, czy jedziemy tempem spacerowym, czy pędzimy na złamanie karku.
Mądrze na winklach
Pokonywanie zakrętów na drogach publicznych po takich łukach jak na torze wyścigowym to ogromne ryzyko. Na torze nic musimy się martwić o pojazdy nadjeżdżające z przeciwnej strony, sarny wybiegające na drogę spomiędzy drzew, traktory wynurzające się z polnych dróg. Zawodnik na torze może skupić się wyłącznie na łuku, po którym jedzie, zapamiętać każdy zakręt i punkty, w których trzeba hamować. Na torze motocykl pokonuje winkle po typowo „motocyklowej" linii. Czasami nawet zaznacza się odległości od zakrętów, aby ułatwić dostosowywanie prędkości do kształtu toru. Każdy motocyklista wie także, że o potencjalnym niebezpieczeństwie zostanie w porę uprzedzony.
Jeśli oglądamy w relewizji wyścigi motocyklowe, zwróćmy uwagę na zdjęcia z góry. Zauważymy, że zawodnicy prowadzą wszystkie linie zakrętów tak szeroko, jak to tylko możliwe, przechodząc bezpośrednio z łuku w łuk. Linia, po której jadą, przypomina elastyczny pręt włożony w ramy zakrętów. Zapewnia to maksymalną przyczepność przy najwyższej prędkości. Ale jadąc drogą publiczną musimy uwzględnić, że za każdym zakrętem czeka na nas nieznane. Nie wiemy, jak kształtuje się zakręt poza zasięgiem wzroku ani co znajduje się za łukiem drogi. Dlatego musimy pokonywać zakręty jadąc po takiej linii, żeby być przygotowanym na wszystkie możliwości — nagłe spadki, drogę wiodącą stromo pod górę, zmieniający się promień zakrętu — i móc uniknąć niebezpieczeństw znienacka pojawiających się na naszej drodze.

Zasięg wzroku
To, czy uda nam się utrzymać motocykl w pionie, często zależy po prostu od stanu nawierzchni. Nikt nie chciałby nagle odkryć, że gładki suchy asfalt, po którym właśnie jedzie, w połowie „ślepego zakrętu" pokryty jest rozlanym olejem albo krowimi plackami. Jeśli zasięg wzroku jest ograniczony, rozsądnie jest zaplanować zakręt tak, aby jego najciaśniejsza część przypadała jeszcze na tym odcinku drogi, któiy widzimy. Jasne, może się okazać, że za zakrętem są nawet lepsze warunki do skrętu. Jeśli tak jest, jeśli nawierzchnia za łukiem jest czysta, sucha i zapewnia dobrą przyczepność — możesz wykorzystać ją do przyspieszenia. Ale zakładanie z góry, że nawierzchnia, której jeszcze nie widzę, pozwala
mi na ostre manewry, to hazard z wysokim ryzykiem przegranej.

"Błędni kierowcy"
Kiedy kierowca samochodu czy ciężarówki odkrywa o kilka chwil za późno, że zakręt jest ciaśniejszy niż mu się początkowo wydawało, jego pojazd najprawdopodobniej z piskiem opon przekroczy linię środkową i zahaczy o przeciwległy pas ruchu. Jeśli rym przeciwległym pasem ruchu jedzie akurat motocyklista, nietrudno o kolizję. Najlepszą metodą uniknięcia takich sytuacji jest pokonywanie zakrętu po takim łuku, żeby trzymać się z dala od linii środkowej w tych miejscach, gdzie jadące z przeciwka pojazdy najczęściej ją przecinają. Oczywiście zawsze trzeba trzymać się właściwej strony jezdni, jednak bardzo ważne jest, aby unikać zbliżania się do linii środkowej w takich właśnie krytycznych punktach — mniej więcej w połowie długości zakrętu.

„Błędni motocykliści"
Niestety, nie tylko kierowcom samochodów zdarza się przejechać na przeciwległy pas ruchu. Także motocykliści — zwłaszcza niedoświadczeni — mają tendencję do zbyt szerokiego brania zakrętów. Przypatrzmy się, jak do tego dochodzi. Wyobraź sobie, że zbliżasz się do zakrętu. Gdzieś przy wewnętrznej linii zakrętu leży geometryczny środek (szczyt) łuku, po którym będziesz jechał — apeks. Pozornie najprościej jest kierować się właśnie na ten punkt jadąc po linii takiej, jak na torze wyścigowym. Wierz mi lub nie, ale wówczas bardzo łatwo jest zapatrzyć się w wewnętrzny skraj drogi, którego kolejne metty wyłaniają się zza zakrętu i skierować motocykl w jego kierunku zbyt wcześnie. Jeśli jedziesz po drodze publicznej, a nie po torze, problem polega na tym, że jeśli pojedziesz po takiej linii „wcześniejszego apeksu", w dalszej części zakrętu — mniej więcej w połowie jego długości — pojedziesz zbyt szeroko, prawdopodobnie przecinając linię środkową. Jeśli nagle w połowie zakrętu orientujesz się, że właśnie wylatujesz ze swojego pasa ruchu, nie pozostaje ci wiele możliwości manewru. Albo przejedziesz na przeciwległy pas, modląc się, żeby akurat nikt nim nie jechał, albo będziesz próbował wykorzystać cały zapas przyczepności, żeby do tego nie dopuścić — ryzykując wpadnięcie w poślizg.
Wielu motocyklistów uważających się za „szybkich i doświadczonych" powiedziałoby zapewne, że częste wypady na przeciwległy pas albo na pobocze są naturalnym elementem ostrej agresywnej jazdy, ale kłopotliwa prawda jest taka, że zbyt szerokie branie zakrętów jest objawem braku techniki. Trzeba też powiedzieć, że zbyt szerokie zakręty nic są specjalnością jedynie „sportowców" na ścigaczach. Wielu motocyklistów dosiadających wygodnych turystycznych maszyn także ma ten kłopot i to przy stosunkowo niedużych prędkościach. Przecinanie linii środkowej wynika nie tyle z nadmiernej szybkości, ile z tego, że kierują oni motocykl w złym kierunku w nieodpowiednim momencie.
Jeśli spojrzymy na typowy „ślepy zakręt" z lotu ptaka, łatwo zrozumiemy, na czym polega problem. Gdy skierujemy motocykl zbyt wcześnie w kierunku „środka" łuku, osiągnięty w ten sposób apeks siłą rzeczy sprawi, że resztę zakrętu pokonamy zbyt szeroko.
Pamiętaj, że cechą charakterystyczną większości z nas jest skupianie się na celu jazdy. Mamy tendencję do kierowania pojazdu w ten punkt, na którym się skupiamy, nawet jeśli wydaje nam się, że sterujemy kierownicą gdzie indziej. Kiedy jedziemy motocyklem, łatwo zapatrzyć się na wewnętrzną krawędź drogi, która stopniowo wyłania się zza zakrętu. Dlatego niedoświadczeni motocykliści mają tendencję do nieświadomego skręcania po linii „wczesnego apeksu". Ważne jest, żeby skupić się na kierunku, w którym chcemy jechać i nie dać się „zahipnotyzować" wewnętrznej krawędzi drogi.
Dobrą metodą pokonywania zakrętów w czasie jazdy po drogach publicznych jest przesunięcie apeksu dalej do przodu. Innymi słowy — planuj zakręt w ten sposób, aby apeks wypadał w dalszej części łuku. Aby osiągnąć tak „przesunięty apeks", musisz wchodzić w zakręt bardziej z zewnętrznej linii pasa ruchu. Linia „przesuniętego apeksu" zaczyna się na zewnętrznej krawędzi pasa, zakręca najostrzej, kiedy motocykl jest pochylony, a następnie prowadzi po łuku o stopniowo powiększającym się promieniu osiągając apeks mniej więcej w dwóch trzecich długości łuku.
' "] Jeśli skręcisz zbyt fi. wcześnie, motocykl za i'.; zakrętem pojedzie zbyt v szeroko — a wtedy nie i) będziesz miał zbyt wielu
możliwości szybkiego '} powrotu na właściwy pas
Przesunięty apeks
A teraz konkretnie. Wyobraź sobie, że chcesz pokonać zakręt właśnie po takiej linii „przesuniętego apeksu". Jak wyobrazić sobie przebieg tej linii siedząc na kanapie i jak zmusić motocykl, żeby po niej pojechał? Problem polega na tym, że jadąc nie potrafimy wyobrazić sobie zakrętu „z lotu ptaka". Na drodze publicznej nigdy nie wiemy, co znajduje się po drugiej stronie zakrętu, jak zmienia się łuk, czy droga idzie w górę, czy w dół, czy tuż za łukiem nie czeka nas plama rozlanego oleju lub rozsypany piach. To szczególnie trudne, jeśli patrzymy na drogę z punktu widzenia pędzącego motocyklisty, który obserwuje zakręt zbliżający się do niego z prędkością światła.
Jedną z metod wyobrażenia sobie właściwej linii skrętu jest przesunięcie apeksu w wyobraźni dalej za łuk zakrętu niż sięga nasz wzrok. Inaczej mówiąc — kiedy w polu widzenia pojawia się zakręt, zastanów się, gdzie jest apeks, a potem w wyobraźni przesuń go do przodu, dalej za łuk. Jeśli dojeżdżasz do „ślepego zakrętu", na którym drzewa czy zabudowania zasłaniają ci widok, prawdopodobnie nie będziesz natomiast to, że dokonawszy w wyobraźni takiej operacji, będziesz musiał wejść w zakręt szerzej, aby osiągnąć „przesunięty apeks". Jeśli przy tym skupisz się na punkcie, o którym mowa, zamiast na wewnętrznej krawędzi drogi, prawdopodobnie uda ci się skierować motocykl we właściwym kierunku.

Okna wlotowe
Wielu motocyklistom pomaga także wyobrażenie sobie konkretnych miejsc, „okienek" na drodze, przez które musi przejechać motocykl. Kiedy na przykład zbliżamy się do zakrętu w prawo, możemy sobie wyobrazić takie „okienko" w okolicach linii środkowej. Będzie to ten punkt, w którym należy zacząć pochylać motocykl, dodać gazu i kierować maszynę łagodnym łukiem w stronę „przesunięrcgo apeksu". Oczywiście jeśli takie „okienko wlotowe" jest miejscem, w któiym pochylamy motocykl, warto także wyobrazić sobie inne punkty, w których wykonujemy wcześniejsze czynności. Podstawowe „okienka" to punkty, w których kończymy hamowanie („zwolnij"), patrzymy poza łuk zakrętu tak daleko, jak sięga nasz wzrok („popatrz"), pochylamy motocykl w skręcie („pochyl się") i przyspieszamy („dodaj gazu"). Kiedy zbliżasz się do zakrętu, wyobraź sobie te punkty, a potem — przechodzącą przez nie linię.
Istotna uwaga: punkt „zwolnij" to miejsce, w którym kończymy hamowanie i przestajemy naciskać hamulce, a nie to, w którym zwalniamy gaz i zaczynamy hamować. To bardzo ważne — pochylamy motocykl dopiero wtedy, kiedy skończymy hamować, aby całą przyczepność, jaką dysponujemy, wykorzystać na bezpieczny zakręt, zamiast tracić jej część na hamowanie.
Najważniejsza jest szybkość... myślenia
Na krętej drodze, na której każdy zakręt przechodzi bezpośrednio w następny, musisz myśleć szybciej niż jedziesz. Kiedy znalazłeś już „okienka", przez które masz jechać, aby bezpiecznie pokonać najbliższy zakręt, zacznij analizować kolejny zakręt i wyznacz prowadzące do niego „okienka". Im wcześniej wybierzesz linię, po której będziesz jechał, tym spokojniej i pewniej pokonasz zakręty.
Jeśli nie będziesz planował kolejnych kilku ruchów, może się okazać, że nagle musisz gwałtownie manewrować, aby zmieścić się w zakręcie. A gwałtowne manewry oznaczają zmniejszenie przyczepności. Jeśli nie jesteś w stanie dostosować szybkości myślenia do szybkości jazdy, pozostaje drugie wyjście: przyhamować do takiej szybkości, przy której będziesz w stanie na bieżąco analizować drogę.

Praca domowa
A teraz czas na praktykę. Sprawdź ciśnienie w kołach i hamulce, załóż swój najlepszy kombinezon. Znajdź jakąś naprawdę krętą drogę i poćwicz wchodzenie w zakręty po linii „przesuniętego apeksu". Nie myśl na razie o balansowaniu ciałem — jedź powoli i skoncentruj się na technice pokonywania zakrętów. Świadomie stosuj prze-ciwskręt, aby jechać po płynnej, ciągłej linii poprzez kolejne „okienka". Pchaj do przodu prawą rączkę kierownicy, aby pochylić się w prawo; lewą, aby pochylić się w lewo. Na początek skup się na tym, by wchodzić w zakręty z dala od wewnętrznej krawędzi łuku i prawidłowo znajdować linię prowadzącą do „przesuniętego apeksu". Potem zacznij ćwiczyć dodawanie gazu, kiedy motocykl pochyla się w skręcie. Wreszcie skoncentruj się na tym, żeby hamować i odpuszczać heble zanim pochylisz motocykl, a także na tym, by obracać głowę w srronę, w którą chcesz jechać. Pokonując serię zakrętów, zacznij się zastanawiać nad najlepszą linią przejechania następnego łuku — jeszcze zanim przejedziesz poprzedni.

Ciesz się drogą
Kiedy wyćwiczysz do perfekcji technikę przeciwskrętu, nauczysz się pokonywać zakręty po korzystniejszej linii i prawidłowo wyznaczać „okienka", odkryjesz prawdopodobnic, że możesz teraz pokonywać zakręty szybciej niż dotąd, nie zwiększając ryzyka. Dodatkową korzyścią jest to, że dobre techniki pokonywania zakrętów dają większy margines reakcji na wszelkie niespodzianki, jakie mogą cię zaskoczyć na drodze — czy jedziesz w tempie spacerowym, czy z prędkością światła.

mmaslo

__________________________________
PROBLEMY
Jeśli w połowie zakrętu stwierdzisz, że jedziesz za szeroko:
Albo nie wszedłeś w zakręt dostatecznie szeroko, albo nie zmniejszyłeś dostatecznie szybkości przed zakrętem, albo nie popchnąłeś kierownicy dostatecznie mocno, żeby pochylić motocykl.
Jeśli w połowie zakrętu okazuje się, że musisz gwałtownie korygować kurs kierownica:
Nawet w trakcie jazdy po łuku nie powinieneś patrzeć na drogę przed przednim kołem, tylko w kierunku, w którym chcesz jechać. Staraj się, żeby cały łuk pokonywać na jednym, spokojnym skręcie kierownicy. Zaufaj mi: gwarantuję, że motocykl pojedzie właśnie do tego punktu, na którym skupiasz uwagę i wzrok. Motocykl chwieje się/zarzuca, kiedy próbujesz dodawać gazu na zakręcie: Dodawaj gazu w momencie, kiedy pochylasz motocykl — a nie w połowie łuku. Jeśli musisz hamować do połowy zakrętu — to znaczy, że nie zacząłeś hamować dostatecznie wcześnie, albo nie zmniejszyłeś dostatecznie szybkości. Nie możesz utrzymać motocykla na jednej linii:
Świadomie podnieś wzrok i skieruj go tam, gdzie chcesz jechać. Staraj się utrzymywać linię wzroku w poziomie. Nie wchodź w zakręt zbyt wcześnie. Skup się na „oknach wlotowych".
__________________________

>>ELEMENTARZ HAMOWANIA «<
Przyjrzeliśmy się podstawowym technikom pokonywania zakrętów. Mówiliśmy o kontroli pochylenia moiocykla, o ustawieniu się w takiej pozycji, z jakiej mamy najlepszą widoczność, o optymalnych liniach skrętu, o tym, że trzeba patrzeć w kierunku, w którym chce się jechać i że w czasie pokonywania łuku trzeba dodawać gazu. Co nam pozostało? Wróćmy na chwilę do pierwszej części schematu pokonywania zakrętów: „Zwolnij". Przyjrzyjmy się hamowaniu.
Na krętej górskiej drodze umiejętność ostrego hamowania jest bardzo ważna. Rzeczywiście, wielu doświadczonych motocyklistów uważa, że najrozsądniej jest jechać tak, aby nie musieć ostro hamować. Zakładają, że dobra jazda to spokojna jazda — a nagłe zmiany szybkości są zaprzeczeniem określenia „spokojnie". Niestety, nie zawsze da się tak jechać. Wiemy, że na bocznych drogach czyha na nas wiele pułapek: wyjeżdżające z boku maszyny rolnicze, jelenie na środku drogi, luźna nawierzchnia, zabłocone zakręiy. Zwykle nikt nie uprzedza nas o takich niespodziankach, więc czasami musimy ostro zahamować, żeby uniknąć wypadku.
„Kręta górska droga" zdarza się czasami w centrum miasta. Bo kiedy już zjedziemy z gór i zaczniemy mozolnie przebijać się przez miejski ruch, może się okazać, że spotykamy tu równie niebezpieczne wyzwania: skręcających w lewo kierowców, samochody niespodziewanie wyjeżdżające z bocznych uliczek. Czy zatem jeździmy spokojnie, czy też lubimy ryzykować — umiejętność ostrego hamowania powinniśmy mieć we krwi. „Spokojne" jeżdżenie nie polega na tym, żeby nie używać hamulców, a raczej na tym, żeby w razie potrzeby umieć zahamować na granicy przyczepności opon nie tracąc kontroli nad motocyklem ani zimnej krwi.

maslo

Położyć maszynę
Za „dawnych dobrych czasów" wiciu motocyklistów zginęło w zderzeniach z samochodami tylko dlatego, że mieli za słabe hamulce. Słynny Lawrcnce z Arabii nie zakończył życia spadając z wielbłąda — zginął uderzając swoim motocyklem Brough Superior w kamienny mur, chcąc uniknąć wjechania w grupę dzieci, które niespodziewanie wybiegły na wąską drogę. W USA przez wiele lat standardową techniką szybkiego zatrzymania motocykla, której uczyli się policjanci-moto-cykliści, było „położenie maszyny" na boku, aby wyhamowała szorując o ziemię rączkami kierownicy i podnóżkami. Wiele akademii policyjnych do dziś uczy tej techniki, mimo że policjanci jeżdżą dziś na motocyklach wyposażonych w doskonałe opony i hamulce z ABS, co pozwala zatrzymać się szybciej niż szorując po ziemi. Szczerze mówiąc zawsze uważałem, że „położenie maszyny" jest jednak formą wypadku...

Dymiące klocki
Słyszałeś kiedyś, jak motocyklista opowiadał o hamowaniu, w czasie którego sttacił przyczepność? Posłuchaj, jak Mknący Mietek opisuje swój przypadek:
„Jechałem sobie spokojnie myśląc o własnych sptawach, kiedy ta laska w wielkiej terenówce wyjechała z bocznej uliczki. Natychmiast nacisnąłem hamulce. Hamowałem tak mocno, że tylne koło aż zadymiło i zablokowało się! Zatrzymałem się przednim kołem > cm od jej drzwi. Mówię wam, ale miała głupią minę!".
Ano, Mięciu, jest w tej opowieści dobra i zła wiadomość. Dobra — że udało ci się uniknąć wypadku i nie przewróciłeś się na ziemię. Zła — że masz fatalną technikę hamowania. Przede wszystkim to przedni hamulec zatrzymuje motocykl. Jeśli wjeżdżając w tę uliczkę nie trzymałeś palców w pogotowiu na klamce przedniego hamulca, straciłeś jakąś sekundę (czyli ok. 20 m), zanim udało ci sieją nacisnąć. Powinieneś wiedzieć, że zderzenia z samochodami wyjeżdżającymi z bocznych uliczek to przyczyna 20% śmiertelnych wypadków na motocyklach. Dlatego widząc wynurzający się zza rogu przedni zderzak, już powinieneś być przygotowany na ostre hamowanie. A zbyt szybkie naciśnięcie tylnego hamulca spowodowało właśnie poślizg tylnego koła, przez co twoja droga hamowania wydłużyła się o kolejne 1,5 m, nie mówiąc o tym, że mogło się to skończyć upadkiem. I jeszcze jedno Mięciu: w czasie ostrego hamowania dobrze jest wcisnąć sprzęgło — można wtedy skupić się na hamulcach i nie obawiać o to, że wciąż pracujący silnik zablokuje w miejscu tylne koło po naciśnięciu hamulca.

Siła rozpędu
Zastanówmy się, jak zatrzymywać się szybko, efektywnie i bezboleśnie. Jadący motocykl „chce" jechać dalej do przodu, nawet jeśli odpuścimy gaz. Wyjaśnianie wszystkich działających tu sił językiem fizyki wprowadziłoby tylko zamieszanie — zostawmy zatem miłośników fizyki z ich fachowymi terminami. Wyobraźmy sobie po prostu, że siła rozpędu to taka niewidzialna lina holownicza przyczepiona w środku ciężkości motocykla, motocyklisty i ładunku. Im większa szybkość, tym większa siła rozpędu. Aby zwolnić albo zatrzymać motocykl, musimy jakoś tę siłę pokonać.
Oczywiście, jeśli zdejmiemy rękę z gazu, motocykl zwolni. Opór powietrza, tarcie toczne, hamowanie silnikiem — wszystko to zmniejsza siłę rozpędu pchającą maszynę do przodu. Jeśli jednak chcemy zatrzymać się szybko, musimy użyć hamulców.

Siły hamowania
Warto zauważyć, żc jeśli używamy tylnego hamulca, tylne koło może zadymić, zapiszczeć — ale nie zwolni to motocykla tak, jak użycie przedniego hamulca. Dzieje się tak dlatego, że maksymalna siła hamowania, którą może przenieść koło, zależy od przyczepności, a przyczepność zależy od kilku czynników: masy spoczywającej na danym kole, materiału, z którego zrobiono oponę (jej współczynnika tarcia) i rodzaju nawierzchni. Zatrzymanie koła nie zawsze doprowadzi do zatrzymania motocykla...
Teoretycznie, jeśli całkowita masa motocykla — łącznie z masą motocyklisty i bagaży — rozkłada się równo na oba koła, maksymalna siła hamowania, jaką możemy uzyskać z tylnego koła, równa jest połowie masy maszyny. Jeśli całkowita masa motocykla z ładunkiem wynosi 400 kg, maksymalna siła hamowania tylnego koła wyniesie 200 kg.

Hamowanie przednim hamulcem
Zauważmy teraz, że siła hamowania — czy to będąca skutkiem hamowania silnikiem, czy tarcia na hamulcach — przykładana jesr w punkcie styku opon z podłożem, podczas gdy środek ciężkości znajduje się dużo wyżej. Dlatego w czasie hamowania motocykl przechyla się do przodu. Z punkru widzenia motocyklisty wygląda to tak, jakby duża część masy motocykla została nagle przeniesiona na przednie koło.
Pamięrajmy, że maksymalna możliwa siła hamowania zależy od masy spoczywającej na danym kole. Kiedy motocykl hamuje, masa przesuwa się do przodu, więc przednie koło ma większy zapas przyczepności, zatem może być przez nic przeniesiona większa siła hamowania. Zakładając, że zarówno nawierzchnia, jak i opony dają nam odpowiednią przyczepność, stosunkowo łatwo jest — jadąc lekkim motocyklem — zahamować dostatecznie mocno, żeby 100% siły hamowania przeniosło się przez przednie koło i aby tylne uniosło się w powietrze.
Teoretycznie maksymalna siła hamowania danego koła jest ograniczona do siły grawitacji, która działa na to koło. Motocykl ważący 400 kg powinien móc wytworzyć na przednim kole siłę hamowania równą 400 kg przy założeniu, że współczynnik tarcia o idealnie gładką nawierzchnię wynosi 100% (1,0). Maszyna o tej wadze — wyposażona w dobre hamulce, jadąca z szybkością 100 km/godz. — powinna zatrzymać się na dystansie 45 m.
Jeśli jednak przejrzymy pisma motocyklowe podające minimalne dystanse hamowania różnych motocykli, zauważymy, że rzeczywista droga hamowania takiego motocykla wyniesie zaledwie około 35 m! Czyżby motocykle potrafiły omijać prawa fizyki? Nie, po prostu nawierzchnia nigdy nie jest idealnie gładka. Oczywiście bardzo gładka powierzchnia, na przykład wyszlifowana sralowa płyta, rzeczywiście będzie miała współczynnik rarcia równy 1,0. Ale na typowej nawierzchni asfaltowej czy betonowej, z leżącymi na niej drobnymi kamykami, współczynnik ten będzie znacznie większy.

Endo
Niektórzy motocykliści boją się mocno hamować przednim hamulcem w obawie, że motocykl może fiknąć kozła i przelecieć nad przednim kołem — wykona endo. Dawniej było ro raczej niemożliwe, bo opony produkowano z dużo twardszej gumy, która nie miała tak dobrej przyczepności. Ale w przypadku współczesnych motocykli o małym rozstawie osi i z dużo bardziej „lepkimi" oponami rzeczywiście istnieje takie niebezpieczeństwo. Mówimy jednak o sytuacjach ekstremalnych — większość z nas mogłaby spokojnie hamować przednim hamulcem dużo ostrzej niż robi to teraz— nawet na śliskiej nawierzchni. Używając przedniego hamulca, powinniśmy się skoncentrować na rym, aby naciskać dźwignię stopniowo coraz mocniej — w ten sposób zapobiegniemy poślizgowi przedniego koła, który mógłby wystąpić zanim masa motocykla zostanie przeniesiona na jego przód. Pełne przeniesienie masy zajmuje około sekundy.

Poślizg tylnego koła
Wielu z nas ma obsesję na punkcie poślizgu przedniego koła, tymczasem większe ryzyko wiąże się z zablokowaniem i poślizgiem tylnego. Niebezpieczeństwo polega

maslo

na tym, że jeśli w czasie ostrego hamowania zablokuje się tylne koto, motocykl może się obrócić, a wtedy czeka nas bolesny upadek. Jeśli tylne koło zaczyna się ślizgać i motocykl zaczyna się obracać bokiem do kierunku jazdy, wielu z nas ma odruch, by puścić pedał hamulca, wtedy jednak tylne koło z powrotem zaczyna pchać maszynę, która zamiast „położyć się" na boku kołami w kierunku jazdy („lowside") zostaje poderwana i przewrócona w przeciwną stronę („highside"), a więc w sposób o wiele bardziej niebezpieczny.
Takiej sytuacji bardzo łatwo uniknąć. Trzeba po prostu wyrobić sobie odruch hamowania zawsze mocniej przednim hamulcem niż tylnym. Najbardziej narażone na poślizg tylnego koła i „highside" są lekkie sportowe motocykle, bo w ich przypadku następuje większe przeniesienie masy na przednie koło, a z tyłu mają zwykle mocny tarczowy hamulec. Kiedy motocyklista jadący na takiej maszynie — zwykle sam i bez ciężkich bagaży — mocno naciśnie tylny hamulec, koło łatwo się blokuje. Jeśli twój sportowy motocykl ma tendencję do „zamiatania" tylnym kołem nawet przy spokojnym hamowaniu, zacznij używać tylko przedniego hamulca.

Kontrola kierunku jazdy
Jeśli chcemy, aby motocykl w czasie hamowania jechał prosto przed siebie i nie tracił kontaktu z nawierzchnią, nie możemy zużyć całej siły przyczepności na hamowanie. Część przyczepności musimy poświęcić na to, aby utrzymać prosto tył maszyny, a cały motocykl w równowadze. Unikamy zmiany kierunku jazdy poprzez ciągłą regulację nacisku na dźwignię hamulca tak, aby uniemożliwić blokadę kół na drodze hamowania. Tego rrzeba się nauczyć — niezależnie od tego, czy jedziemy na motocyklu wyposażonym w zintegrowany układ hamulcowy czy ABS. Pamiętaj, że najlepszy system antypoślizgowy zamontowany jest nieco wyżej — między uszami motocyklisty.

Modulacja hamowania
Podczas ostrego hamowania trzeba naciskać hamulce tak, aby siła hamowania była wykorzystana maksymalnie — na granicy poślizgu. Po naciśnięciu hamulców mija mniej więcej sekunda, zanim masa motocykla przesunie się do przodu. W czasie tej sekundy trzeba naciskać dźwignię hamulca stopniowo coraz mocniej, aż masa przesunie się na tyle, że da maksymalną siłę hamowania przednim kołem.
Można to przećwiczyć „na sucho". Zamiast rączek kierownicy i dźwigni hamulca użyj kciuka i palca wskazującego prawej ręki. Chwyć „dźwignię" i przyciskaj ją stopniowo coraz mocniej przez sekundę — licząc w myśli „sto dwadzieścia jeden". Jeśli „hamulec" jest dociśnięty do końca przed upływem sekundy, to znaczy, że naciskasz go za szybko.
Pod koniec drogi hamowania siła rozpędu zmniejsza się, toteż trzeba wtedy lekko popuścić hamulce. Jeśli w czasie hamowania opony przejeżdżają po odcinku śliskiej nawierzchni — na przykład po nalepionych na asfalcie znakach poziomych albo po rozlanej plamie oleju — ważne jest, aby na ten krótki moment w ogóle puścić hamulce. Jeśli jedziesz w deszczu albo wieziesz pasażera, możesz silniej pracować tylnym hamulcem, bo proporcjonalnie większa masa obciąża wtedy tylne koło.

Hamowanie idealne
Potączmy wszystkie wymienione szczegóły i opiszmy, jak wyglądałoby idealne ostre hamowanie. "Wyobraź sobie, że po przyjemnej przejażdżce krętą boczną drogą wjeżdżasz do małego miasteczka. Jego mieszkańcy biegają właśnie po sklepach i koncentrują się bardziej na zakupach niż na przejeżdżających motocyklach. Sprawdź najpierw, czy nikt nie siedzi ci na ogonie, trzymaj palce prawej ręki na dźwigni przedniego hamulca i uważnie wypatruj przechodniów albo pojazdów, które mogłyby przeciąć ci drogę. Zbliżając się do centrum handlowego, które masz po prawej stronie, widzisz na przeciwległym pasie ciężarówkę, która być może skręci w lewo. Redukujesz bieg, lekko naciskasz przedni hamulec, aby wytracić prędkość i być gotowym na ewentualne hamowanie i uważnie wpatrujesz się w przód ciężarówki, by w porę wychwycić sygnał, że zaczyna ona skręcać do centrum handlowego. Przód ciężarówki lekko pochyla się do przodu — to znak, że zaabsorbowany własnymi myślami kierowca zwalnia i zamierza skręcić nie sprawdziwszy, czy ktoś nie nadjeżdża z przeciwka. Widzisz, jak przednie koła skręcają i ciężarówka odbija w kierunku twojego pasa ruchu. Wciskasz sprzęgło i używasz jednocześnie obu hamulców— tylny naciskając lekko, przedni — stopniowo coraz mocniej,
w miarę jak masa motocykla przenosi się na przednie koło. Kie-
rowca ciężarówki załapał wreszcie, co się dzieje, więc wciska ha-
mulce i... staje w poprzek twojego pasa. Hamujesz ostro, przednie koło jest na granicy poślizgu — zanim motocykl stanie, wrzucasz pierwszy bieg. Stajesz z prawą nogą ciągle na pedale hamulca, lewą opierasz o ziemię. Jeszcze krótki rzut oka w lusterko, czy ktoś nie ma zamiaru wjechać ci w tylny błotnik i już możesz dać nieszczęsnemu kierowcy ciężarówki sygnał, że może jechać. Puszczasz sprzęgło i jedziesz dalej. Udało ci się uniknąć potencjalnie niebezpiecznego wypadku za cenę jednego ostrego hamowania.

Praktyka ostrego hamowania
Ostre hamowanie wymaga umiejętności i doświadczenia oraz znajomości motocykla, na którym się jeździ. To ważne, zwłaszcza jeśli czasami wsiadamy na inną maszynę niż zwykle. Jedyną metodą nabycia tych umiejętności jest ćwiczenie ich tak długo, aż staną się nawykami.
Nic mówię o sytuacjach, w których musimy szybko zmniejszyć prędkość ze 130 do 100 km/godz. Chodzi mi o hamowanie, którego celem jest zatrzymanie motocykla jadącego z normalną prędkością możliwie szybko, bez „dymiących klocków" i upadków. Jeśli ktoś chce jeździć szybko po drogach publicznych, musi być równie dobry w hamowaniu, jak i w pokonywaniu zakrętów. Motocykliści dosiadający maszyn wyposażonych w ABS także nie są zwolnieni z obowiązku ćwiczeń. Znajdź długi płaski kawałek drogi, na którym możesz być sam przez godzinę. Doskonale służy do tego celu na przykład odcinek drogi już zbudowanej, ale jeszcze nie oddanej do użytku — ważne, żeby nawierzchnia była czysta i sucha. Może masz gdzieś niedaleko duży parking, który wcześnie rano jest zupełnie pusty. Dobrze będzie ustawić na drodze kilka pachołków, żeby wyznaczyć tor hamowania, ale jeśli ich nie masz, nic szkodzi. To, co naprawdę ważne, to długi prosty kawałek czystej jezdni. Jedno zastrzeżenie: zanim zaczniesz ćwiczyć, zrób to dla mnie i załóż jak najgrubszy kombinezon. Jeśli wszystko się uda — to znakomicie. Ale jeśli coś zrobisz źle — nie będzie mnie tam, aby wytknąć ci błędy albo cię pozbierać...
Zaczynamy. Jedź 30-35 km/godz. na wyprostowanym stabilnym motocyklu, na drugim biegu. Zaufaj mi — za pierwszym razem nie szybciej! Utrzymuj prędkość aż do punktu, który wyznaczyłeś jako początek drogi hamowania. Staraj się nie patrzeć na wskaźniki. Kiedy przednie koło mija wyznaczony punkt — wciśnij sprzęgło, zwolnij gaz i jednocześnie wciśnij oba hamulce, przedni naciskając coraz mocniej przez czas jednej sekundy („sto dwadzieścia jeden"). Staraj się zatrzymać na jak najkrótszym odcinku bez wpadania w poślizg i blokowania któregoś z kół. Pod koniec drogi hamowania wrzuć pierwszy bieg. Zatrzymaj się z prawą nogą na hamulcu, lewą oprzyj o ziemię. Nawyk wrzucania pierwszego biegu może okazać się bardzo pomocny, kiedy będziesz musiał zaraz po zatrzymaniu szybko ruszyć, aby uniknąć uderzenia z tyłu przez nadjeżdżający pojazd. Wróć na początek toru i powtórz ćwiczenie. Może za kolejnym razem uda się skrócić drogę hamowania bez wpadania w poślizg. Kiedy już nabierzesz wprawy w hamowaniu w len sposób, przy każdym kolejnym przejeździe zwiększaj szybkość 03 — 4 km/godz.

Poślizgi
Nieuchronnie zbliżający się poślizg przedniego koła rozpoznajemy po tym, że przód motocykla robi się „miękki" w prowadzeniu. Jeśli przednie koło zaczyna się ślizgać, natychmiast puść hamulce, aby odzyskać przyczepność (i równowagę). Pamiętaj, że w miarę jak wzrasta prędkość, rośnie także prawdopodobieństwo poślizgu tylnego koła, bo coraz większa jest siła rozpędu. Jeśli twoje tylne koło nagle straci przyczepność, najlepiej jest pozostawić je w tym stanie — zablokowane — i ślizgać się do końca drogi hamowania. Inaczej ryzykujesz niebezpieczny upadek typu „highside". No i następnym razem pamiętaj o ostrożniejszym używaniu tylnego hamulca. Jeśli nie udaje ci się uniknąć poślizgu tylnego koła, spróbuj oprzeć prawą nogę na podnóżku dla pasażera i hamować tylko przednim hamulcem. Motocykl o większym rozstawie osi ma wówczas mniejszą tendencję do podnoszenia tylnego koła.
Kiedy ćwiczysz, dobrze byłoby, żeby inny motocyklista obserwował twoje zmagania. Jeśli trenujesz z kumplem, jeden może dawać drugiemu sygnał, kiedy ma zacząć hamować — to wprowadzi do ćwiczenia element zaskoczenia.
Jeśli trochę się boisz ostrego hamowania na granicy przyczepności, to może warto wziąć kilka dodatkowych lekcji jazdy? Możesz wtedy przećwiczyć stawanie na prostej, hamowanie na zakrętach, kombinację uników i hamowania — wszystko pod okiem doświadczonego instruktora.
Czy ćwiczysz sam, czy z instruktorem, najważniejsze jest wyrobienie sobie odruchu używania zawsze przedniego hamulca, a także wykorzystania hamowania jako stałego elementu pokonywania zakrętów. To odruchy zadecydują o tym, jak zachowasz się w sytuacji prawdziwego zagrożenia.

>> PANICZNE HAMOWANIE BEZ PANI KI <<
Józio Jeździec wyruszył właśnie na przejażdżkę bocznymi drogami. Jest piękny ciepły dzień, motocykl gładko sunie po asfalcie.
Droga wije się w kolejnych przewidywalnych zakrętach, zaglądając w zacienione drzewami doliny i wspinając na wzgórza wśród łąk i pól. Dzień jest zbyt piękny, żeby się spieszyć, ale Józio nie chce również się wlec — przyjemność sprawia mu dodawanie gazu, pokonywanie zakrętów z dużą szybkością, przyspieszanie w migających plamach słońca.
Józio nie wie jeszcze, że jego dobry humor niedługo się skończy. Kiedy wyjeżdża z kolejnego zakrętu na wzgórzu, zaskakuje go widok dużego brązowego obiektu, który wynurza się spomiędzy przydrożnych drzew i zmierza w jego kierunku. To jeleń! Józio ma nadzieję, że zwierzak zostanie na poboczu i pozwoli mu spokojnie przejechać obok. Odruchowo odpuszcza gaz i odbija lekko w lewo, żeby przejechać z dala od jelenia.
Niestety, zwierzę ani myśli stać nieruchomo. Kiedy motocykl dojeżdża na odległość 10 m, jeleń nagle decyduje się na przejście na drugą stronę drogi i wybiega na środek, stukając kopytami o asfalt. Próbuje biec zygzakiem, aby ominąć nadjeżdżający motocykl, a Józio Jeździec próbuje ominąć go płynnym łukiem. Niestety, obaj popełniają błąd. Józio w panice ściska z całej siły klamkę przedniego hamulca — o kilka chwil za późno. Przednie koło wpada w poślizg, a motocykl i jeleń wpadają sobie w objęcia i przewracają się na jezdnię. Na szczęście ani motocyklista, ani jeleń nie są poważnie ranni, więc po kilku sekundach obaj zrywają się na równe nogi. Jeleń kulejąc znika między drzewami. Józio kulejąc ogląda kawały połamanego plastiku i pogiętego metalu — wszystko, co pozostało z jego motocykla.
Nieważne, czy to będzie jeleń, wóz z sianem stojący w poprzek drogi za zakrętem, samochód skręcający w lewo na skrzyżowaniu — ostre hamowanie bywa czasami jedynym sposobem uniknięcia zderzenia. Amerykanie nazywają je czasami „panic stop", czyli „panicznym zatrzymaniem się", kiedy dochodzi do sytuacji wymagającej natychmiastowej reakcji. Oczywiście słowo „paniczny" brane dosłownie oznacza działanie podjęte w stanie przerażenia, pozbawione racjonalnej analizy, czyli dokładnie to, co zrobił nasz Józio, kiedy jeleń wyskoczył mu przed motocykl. Lepiej dla Józia — i dla nas, kiedy znajdziemy się w podobnej sytuacji — byłoby podjąć działania przemyślane, rozsądne, prowadzące do uniknięcia zderzenia. Zastanówmy się, w jaki sposób z naszego ostrego hamowania usunąć element „paniki".

Ostre hamowanie najlepszym wyjściem?
Być może wielu motocyklistów nie zgodzi się, że ostre hamowanie i zatrzymanie motocykla to najlepsza reakcja na jelenia wybiegającego na drogę. Czy nie lepiej byłoby zwolnić na tyle, żeby nie przestraszyć zwierzaka albo przyspieszyć, żeby zdążyć przejechać przed nim? Niezupełnie. Zmniejszanie lub zwiększanie prędkości miałoby sens, gdybyśmy potrafili przewidzieć, co jeleń zrobi za chwilę. Hamowanie zmniejsza siłę rozpędu pchającą nas do przodu, więc szybkie zatrzymanie motocykla pozwoli nam uniknąć zderzenia, jeśli jeleń rzeczywiście wyskoczy nam przed maszynę.
Czy w obliczu potencjalnej kolizji na gładkiej nawierzchni rozsądnie byłoby „położyć" motocykl i w ten sposób wytracić prędkość? Wyobraźmy sobie, że jadąc w deszczowy poranek uświadamiamy sobie, że przed nami leży plama rozlanego oleju, a jadąca z przeciwka śmieciarka właśnie skręca w lewo przecinając nasz pas. Co będzie bezpieczniejsze — ostre hamowanie i próba zatrzymania motocykla, czy jego „położenie" ?
Moje doświadczenie ze śliskimi nawierzchniami mówi, że zwykle nic mamy wyboru — sytuacja decyduje za nas. Ja wolałbym pozostać w pionie i podjąć próbę zatrzymania się. Podstawowym argumentem jest to, że guma opon ma większą przyczepność niż metal i plastik — nawet na rozlanym oleju. W znakomitej większości sytuacji szybciej zatrzyma się motocykl jadący na kołach niż przewrócony i szorujący po ziemi. Róbmy co możemy, żeby zahamować — jeśli się nie uda, i tak się przewrócimy. Pamiętajmy, że gdy „położymy" motocykl, od tego momentu tracimy nad nim jakąkolwiek kontrolę.
Na pewno mógłbyś wyobrazić sobie wiele innych sytuacji, w których po/ornie najlepszym działaniem byłoby przyspieszenie lub próba ominięcia przeszkody. Warto jednak pamiętać, że mamy pewien ograniczony zapas przyczepności, toteż nierozsądne byłoby jednocześnie wykonywanie uniku i dodawanie gazu. Jeśli wybieramy przyspieszenie, raczej uniemożliwia nam to inne opcje. Zmniejszenie szybkości i próba wyminięcia czasami jest dobrym wyjściem, pod warunkiem jednak, że dobrze wybierzemy, z której strony ominąć przeszkodę. Jeśli chodzi o jelenia na drodze, nie mamy pewności, że przewidzimy jego następny ruch.
Ostre hamowanie ma w kilku punktach przewagę nad przyspieszaniem czy wymijaniem. Przewagą jest niewątpliwie możliwość zatrzymania się i uniknięcie kolizji. W nowoczesnych motocyklach hamulce są zwykle bardziej wydajne niż silnik. Najczęściej szybkie zatrzymanie się jest najlepszą metodą uniknięcia wypadku.
Jeśli to jeszcze nie jest dla ciebie oczywiste, zapamięraj: najlepszą metodą usunięcia elementu paniki z ostrego hamowania jest bycie zawsze przygotowanym. Istotną częścią tego „bycia przygotowanym" jest z kolei ciągłe analizowanie sytuacji na drodze pod kątem wskazówek mogących ostrzec cię przed niebezpieczeństwem, którego jeszcze nie widzisz. Jeśli jedziesz przez las o zmierzchu, nie powinieneś być zaskoczony, gdy na drogę wyskoczy jeleń czy nawet całe ich stado. Jeśli jedziesz przez rolniczą okolicę i widzisz ludzi koszących łąki, nie powinieneś się dziwić wozom wyładowanym sianem czy rraktorom wracającym z pól i przecinającym ci drogę. Jeśli widzisz przy krętej drodze znaki ostrzegające przed obecnością dzikich zwierząt, czy nie byłoby rozsądnie oddalić się nieco od tej ciężarówki z drewnem jadącej tuż za tobą? Albo nie jechać tuż za pełnym ludzi autobusem nie widząc, co dzieje się z przodu?
Kiedy przebijamy się przez miejskie korki, nie powinniśmy się dziwić, że spotkamy po drodze kilku kierowców skręcających nagle w lewo tuż przed nosem jadących z przeciwka. W dzielnicach domków jednorodzinnych codziennością są samochody wyjeżdżające z podjazdów, dzieciaki wypadające na drogę na rolkach, psy biegnące za naszym motocyklem. Jeśli w czasie jazdy używamy głowy, to nie tylko będziemy rozglądali się za potencjalnymi niebezpieczeństwami, ale też będziemy starali się przewidywać kilka ruchów na przód.
Jeśli dostrzegamy potencjalnie niebezpieczną sytuację, musimy przygotować się na możliwość ostrego hamowania. Na przykład, gdy mijamy „ślepy zakręt", zza którego widać dach stojącej przy drodze stodoły, powinniśmy już na wszelki wypadek trzymać rękę na przednim hamulcu i przygotować się psychicznie na konieczność bły-s ka w icznego zatrzymania.
rogacz zostanie na poboczu, podczas gdy on spokojnie przejedzie obok. W tej sytuacji równie dobrze mógł wpaść na krowę, która urwała się z łańcucha albo na ciężarówkę wyjeżdżającą z bocznej drogi. Niestety, nie wystarczy dobrze kontrolować własny pojazd i oczekiwać, że inni będą nam schodzić z drogi. My także musimy być przygotowani na „zejście z drogi" innym — dzikim zwierzętom czy kierowcom.
Kilka lat temu dyskutowałem z młodym motocyklistą z nogą w gipsie. Miał wypadek. Wjechał w niego kierowca, który nie ustąpił mu pierwszeństwa przejazdu.
Młody motocyklista: — Nie mogę uwierzyć, że we mnie wjechał! Przecież powinien ustąpić mi pierwszeństwa!
Ja: — Czy kierowca też został ranny?
— Nie, u licha! Tylko ja mam złamaną nogę!
— Dlaczego więc nie stanąłeś ?
— To on powinien stanąć! Ja miałem pierwszeństwo!
— Boli ta noga?
— Jasne, że boli.
— Dlaczego więc pozwoliłeś, żeby cię stuknął?
Nie ma najmniejszego znaczenia, czy motocyklista ma pierwszeństwo przejazdu, czy nie — w razie wypadku to on będzie najbardziej poszkodowany. Najlepszą metodą uniknięcia bólu i wydatków (nic wspominając o gorszych możliwościach...) jest „zejście z drogi". Mój ojciec przytaczał w taldch razach wierszyk:
Jak pierwszeństwo mam, to jadę — zwykł był mówić dumnie. Święte słowa. Teraz mu je wypiszemy na trumnie.
Jeśli z decyzją o ostrym hamowaniu czekamy do ostatniej chwili, to w efekcie będziemy działać w panice. Ważne, żeby zacząć hamować dużo wcześniej, gdy tylko pojawią się pierwsze zwiastuny potencjalnego niebezpieczeństwa. Kiedy skraca się pole widzenia, kiedy inny pojazd ustawia się w takiej pozycji, z której może skręcić na nasz pas, już powinniśmy zacząć hamować, zmniejszając nieco siłę rozpędu i rozgrzewając tarcze hamulcowe.
Jeśli inny kierowca nie ustąpi nam pierwszeństwa albo nagle wjedzie na nasz pas ruchu, po prostu dociskamy hamulce mocniej i zatrzymujemy się unikając zderzenia. Jeśli natomiast tamten jednak się zatrzyma, możemy zwolnić hamulce i z powrotem dodać gazu nie robiąc zamieszania na drodze. Nie musimy ostro hamować i stawać zawsze, kiedy widzimy potencjalne zagrożenie, ale powinniśmy być do tego przygotowani.
Wyobraź sobie, że jedziesz ruchliwą miejską ulicą, z mnóstwem skrzyżowań i poprzecznych uliczek. Musisz założyć, że na twojej drodze pojawią się kierowcy wykonujący nieprzewidziane manewry. Wyprzedzasz wlokący się samochód na zamiejscowych numerach, zostawiasz z tyłu zasłaniający ci widok autobus, zmieniasz pas, aby przepuścić agresywnie jadącego taksiarza. Spoglądasz, czy na asfalcie nie ma żadnych pułapek, rozlanego oleju albo piachu. Obserwujesz maski samochodów jadących z przeciwka wypatrując wszelkich oznak zwiastujących niespodziewany skręt w lewo. Uważasz na samochody wyjeżdżające z bocznych ulic. Co jeszcze możesz zrobić?

Techniki doświadczonych motocyklistów
Przyjrzyjmy się sześciu technikom wykorzystywanym przez wyjadaczy dwóch kółek, a służącym szybkiemu zatrzymaniu się bez wpadania w panikę.
• Wyrób sobie odruch używania przedniego hamulca. Używaj przedniego hamulca przy każdym hamowaniu, nawet jeśli twój motocykl ma zintegrowany układ hamulcowy albo ABS. Nic bez powodu przednie koło wyposażone jest w mocne hamulce — w czasie ostrego hamowania to ono jest „wpychane w asfalt". Wielu z nas wyrobiło sobie odruch hamowania silnikiem albo używania tylko tylnego hamulca — teraz nawet nie trzymają palców na klamce przedniego, wierząc, że w razie czego zdążą po nią sięgnąć. Problem polega na tym, że rzadko udaje się świadomie zmieniać odruchowe reakcje. W sytuacji krytycznej postąpimy tak, jak dyktują n.im wyrobione wcześniej odruchy, a dopiero potem będziemy się zastanawiać, jak można było postąpić. Jeśli wyrobimy sobie odruch używania przedniego hamulca, w razie niebezpieczeństwa użyjemy go nawet o tym nic myśląc.
• Hamuj, kiedy zbliżasz się do zakrętów. Hamowanie powinno być normalną częścią techniki pokonywania zakrętów. Oczywiście zdjęcie ręki z gazu także spowalnia motocykl, ale pamiętaj, że hamowanie silnikiem działa tylko poprzez tylne koło. Jeśli dodamy do tego lekkie przyhamowanie przednim hamulcem, które poprzedzi przechylenie motocykla w skręcie, wyrobimy sobie dobry odruch hamowania oboma kołami. Jeżeli mamy odruch hamowania przed zakrętem, to kiedy zobaczymy, że zakręt jest ciaśniejszy niż nam się wydawało, zauważymy rozsypany na drodze piach albo drzewa zasłaniające widoczność czy pieszego, któiy właśnie wchodzi na przejście — po prostu mocniej zaciśniemy hamulce.
• Hamuj wcześniej. Kiedy zbliżamy się do potencjalnie niebezpiecznego miejsca, na przykład do ruchliwego skrzyżowania, przyhamujmy lekko przednim hamulcem, żeby zmniejszyć zarówno ewentualny czas reakcji, jak i drogę hamowania w przypadku nagłego problemu. Każdy z nas potrzebuje co najmniej pół sekundy, żeby podjąć decyzję o hamowaniu, a jeśli musimy dopiero sięgnąć do klamki hamulca, czas ten wydłuża się o kolejne pół sekundy, len czas potrzebny na reakcję może kosztować nas więcej niż myślimy. Jadąc 65 km/godz. przejeżdżamy w ciągu pół sekundy niemal 10 m! A nawet jeśli potrafimy sięgnąć do hamulca w ciągu pół sekundy, kolejne pół sekundy zajmie nam stopniowe zwiększanie nacisku na dźwignię, zanim przednie koło zostanie maksymalnie dociążone i pozwoli na hamowanie z pełną mocą. Przy szybkości 65 km/godz. jedna zmarnowana sekunda to przejechane niemal 20 m — tyle samo, ile normalnie zajmuje pełne zatrzymanie motocykla przy tej samej szybkości. Czyli droga hamowania wydłuża się dwukrotnie!
Jeśli natomiast już wcześniej lekko naciskamy przedni hamulec — dzięki czemu masa motocykla przesuwa się częściowo na przednie koło, a tarcze hamulcowe są rozgrzane — mocniejsze naciśnięcie dźwigni i rozpoczęcie ostrego hamowania nie powinno nam zająć więcej niż pół sekundy. Od wczesnego rozpoczęcia hamowania zależy więc istotna różnica: czy zatrzymamy się 1,5 m od błotnika samochodu, czy uderzymy w niego z szybkością 50 km/godz. •
• W razie problemów, zwolnij o 15 km/godz. Jeśli zbliżamy się do niebezpiecznego punkru, na przykład ruchliwego skrzyżowania, na którym stoi samochód czekający na możliwość skręru w lewo albo poprzecznej uliczki, z której wystaje przedni zderzak auta — przyhamujmy o 15 km/godz., redukując bieg, aby zwiększyć obroty silnika. Typowa prędkość na skrzyżowaniu to 50 — 65 km/godz. Zwalniając o 15 km/godz. (czyli z 50 do 35 km/godz.), zmniejszamy siłę rozpędu prawie o połowę. W praktyce oznacza to, że te same hamulec i te same opony mogą zatrzymać tak samo obciążony motocykl na odcinku o niemal połowę krótszym.
• Dostosuj prędkość do zasięgu wzroku. Większość z nas ma tendencję do utrzymywania stałej szybkości jazdy, zamiast zwiększać i zmniejszać ją w zależności od warunków na drodze. Przyczynia się do tego także fakt, że motocykliści dostosowują szybkość raczej do momentu obrotowego silnika, zamiast zwiększać ją i zmniejszać. Pamiętajmy jednak, że nasz zasięg wzroku zmienia się w tiakcie jazdy. Kiedy pole widzenia się skraca, trzeba natychmiast zmniejszyć prędkość tak, aby móc zatrzymać motocykl na tym odcinku dtogi, który widzimy.
W praktyce znaczy 10, że jeśli zasięg wzroku nagle się skraca, powinieneś natychmiast użyć hamulców i zmniejszyć prędkość. To ważne szczególnie na krętych drogach, na których nie widzisz, co dzieje się za zakrętem czy wzniesieniem. Im szybciej jedziesz na prosrej, tym ważniejsze jest dostosowanie prędkości do zasięgu wzroku. Im bardziej „domyślasz się", jak biegnie droga, której nie widzisz, tym bardziej ryzykujesz. Lubisz jeździć szybko? Pamiętaj, że wypadek zdecydowanie zmniejsza twoją średnią szybkość na trasie...
• Ćwicz. Czytanie może być bardzo pożyteczne, ale żeby naprawdę się czegoś nauczyć, nie możesz pozostać na poziomie teorii — musisz przećwiczyć lo, czego się dowiedziałeś. Gdyby Józio Jeździec poćwiczył ostre hamowanie, może udałoby mu się zatrzymać, zanim uderzył w jelenia — i nie rozbić morocykla. Ćwicz ostre hamowanie przynajmniej raz w roku, żeby nic wyjść z wprawy.
Podstawowym celem ostrego hamowania jest zwolnienie z normalnej szybkości podróżnej do zera na możliwie najkrórszym odcinku bez utraty kontroli nad motocyklem. Nawet jeśli twoja maszyna ma zintegrowany układ hamulcowy albo jeśli wybuliłeś mnóstwo kasy na ABS, nic zwalnia cię to z obowiązku ćwiczenia techniki. Musisz nauczyć się oddzielać hamowanie od uniku. Musisz nauczyć się szybko zatrzymywać motocykl na suchej i mokrej nawierzchni jadąc pod górę i w dół, czy to na prostej, czy na zakręcie. Wszystkie wymienione przeze mnie techniki stosowane przez weteranów szos doskonale sprawdzają się także w przypadku motocykli wyposażonych w ABS.
Nie panikuj
Jeśli nauczysz się tych technik i wyrobisz sobie odpowiednie odruchy, możesz się zdziwić, że coraz rzadziej spotykasz się z takimi niebezpiecznymi sytuacjami i masz więcej czasu na decyzję, co robić w razie niespodzianki. Naprawdę — stosując te techniki, mamy zawsze jakieś 3—4 sekundy na podjęcie takiego działania, by nie dopuścić do zderzenia. Motocykliści po wypadkach mówią często, że nie mieli czasu na reakcję, ale w gruncie rzeczy to tylko wymówka. W rzeczywistości po prostu nie obserwowali drogi dosyć uważnie.
Jeśli będziesz przewidywać niebezpieczeństwo i analizować drogę przed sobą, będziesz przygotowany i wyćwiczysz wymienione techniki, to nauczysz się ostro hamować i zatrzymywać motocykl nie marnując ani sekundy — sam się zdziwisz.

mmaslo

>> WŁAŚCIWA SZYBKOŚĆ WE WŁAŚCIWYCH MIEJSCACH<<
Kilka miesięcy temu wybrałem się na przejażdżkę bocznymi drogami w okolicach San Francisco. Grupa znajomych motocyklistów pokazała mi kilka naprawdę sympatycznych dróg wijących się wśród wzgórz i wąwozów ocienionych ogromnymi sekwojami. Zatrzymaliśmy się na obiad w restauracji Alices przy Skylinc Boulevard, ulubionym miejscu spotkań miłośników dwóch kółek. Siedząc przy stoliku, podziwialiśmy fantastyczne sportowe motocykle stojące na parkingu.
W każdy słoneczny weekend Skylinc Boulevard rozbrzmiewa łykiem silników potężnych motocykli i... samochodów odholowujących wraki. Jadąc minęliśmy lśniącego żółtego Ducari wyciąganego spomiędzy drzew. Wszystko, co pozostało z motocykla, to pogięły tył akurat wciągany na drogę. Rozpoznaliśmy tylko charakterystyczne rury wydechowe.
Trudno było zrozumieć, dlaczego do wypadku doszło właśnie w tym miejscu. Nie było tu skrzyżowania z ograniczoną widocznością, nie było też, zakrętu o zmieniającym się piomieniu. Na asfalcie nie leżały rozsypane igły sosnowe czy rozmiękłe liście. Nic padało. Nie widzieliśmy śladów jelenia. Nigdzie w pobliżu nie było samochodu z drzwiami wgniecionymi od strony pasażera. Wszystko wskazywało na to, że motocyklista dosiadający tego Ducati zlekceważył prawa fizyki — i szybko tego pożałował. Za bardzo się spieszył, zaczęło go znosić na zakręcie, spanikował, zrobił coś głupiego i wyleciał z drogi prosto na potężne drzewa. Nic zatrzymaliśmy się — takie wypadki zdarzają się w tej okolicy bez przerwy.
Jeśli wierzyć okładkom magazynów motocyklowych, cała przyjemność motocyklisty polega na tym, żeby jechać tak szybko, jak to tylko możliwe, a na zakrętach trzeć o asfalt ochraniaczami na kolanach. Wmawia się nam, że ludzie ścigający się na drogach publicznych zasługują na miano bohaterów, a repliki wyścigowych motocykli to marzenie każdego z nas.
Oczywiście współczesne motocykle sportowe to naprawdę znakomite maszyny. Gdybyśmy mogli wziąć którykolwiek z nich prosto ze sklepu i za pomocą weliikułu czasu przenieść się wstecz o zaledwie 10 lat, mielibyśmy motocykl szybszy i potężniejszy niż modele produkowane wówczas przez wielkie firmy z myślą o torze wyścigowym. 1 to właśnie jest problem wielu współczesnych motocyklistów.
Ja także wyobrażam sobie czasami siebie na fantastycznym sportowym motocyklu, wyprzedzającego wszystko, co się rusza, choćby Mike'a Hailwooda czy Joeya Dun-lopa. Ale jest zasadnicza różnica: nie jeżdżę po torze wyścigowym. Dlatego do obrazu „supermotocyklisty" od razu dołączają mi się inne: wozu z sianem wyjeżdżającego z bocznej drogi, konia, który urwał się z pastwiska i wybiega spomiędzy drzew, rozlanego na jezdni oleju, zardzewiałej furgonetki jadącej niepewnym zygzakiem, kiedy jej kierowca wyrzuca na drogę kolejną puszkę po piwie...
Jasne, że myśl o wyprzedzaniu i wielkich szybkościach jest miła, ale nie miałbym także nic przeciwko temu, żeby dożyć emerytury i jeszcze trochę pojeździć. A wiem, niestety, że drogi publiczne pełne są pułapek, które mogą szybko i skutecznie pozbawić mnie na zawsze przyjemności dosiadania motocykla. Na naszych drogach spotkamy wielu motocyklistów, którzy lubią zaszaleć jak właściciel tego żółtego Ducati — ale najczęściej ich przygoda z motocyklem szybko się kończy. Większość z nas nie akceptuje ryzyka otrzymania mandatu, nie mówiąc już o ryzyku poważnego wypadku. Przez lata jeżdżenia na motocyklu odkryłem, że najważniejsze w tym wszystkim jest czerpanie przyjemności z jazdy, a szybkość to zaledwie niewielka część tej przyjemności.
Jeśli często masz wrażenie, że motocykl realizuje własne pomysły, jeśli zdarza ci się wpadać w panikę, kiedy uświadamiasz sobie, że nie w pełni konrrolujesz sytuację, to znaczy, że maszyna podejmuje decyzje za ciebie, a ty jesteś jedynie bagażem. Warto się nad tym zastanowić. Pomyśl, na czym jeździsz. Błyszczący sportowy motocykl ze stukonnym silnikiem stojący na parkingu wygląda naprawdę kusząco, ale utrzymanie pod kontrolą repliki wyścigowej maszyny, mogącej jechać 250 km/godz. i to na publicznej drodze — to wyzwanie, z którym większość z nas raczej sobie nie poradzi.
Łatwo wyobrazić sobie, jak doszło do wypadku żółtego Ducati. Motocyklista pędzi Skyline Boulevard przekraczając granice rozsądku. Jego mózg pławi się w adrenalinie, której nic dorównują, niestety, umiejętności i doświadczenie. Wchodzi w zakręt trochę za szybko i gdzieś w połowie łuku jego mózg stwierdza, że drzewa zbliżają się zadziwiająco szybko, a motocykl ani myśli zakręcać tak ciasno jak droga. Motocyklista wpada w panikę. Prawa ręka zwalnia gaz do zera, prawa stopa naciska pedał tylnego hamulca. Adios, amigo.

Odpowiedni motocykl
Mój pierwszy motocykl miał silnik o pojemności t>o cm^ Rok później przesiadłem się na maszynę o pojemności 305 cm^, potem — na 450, a później jeździłem na różnych motocyklach o silnikach 500, 750, 800, 900 i 1000 cm^. Kilka lat temu do mojej stajni dołączyłem szosowe enduro z silnikiem 350 cm^ i na nowo odkryłem, ile przyjemności daje jazda na mniejszej maszynie, tak po drogach, jak i w terenie. Na wspomnianą wyżej wyprawę w okolice San Francisco wziąłem właśnie tę trzystapięć-dziesiątkę. Pomyślałem, że ten motocykl równie dobrze sprawdzi się na krętych bocznych drogach, jak i w centrum miasta.
„Trzystapięćdziesiątka na drodze, którą jeżdżą wielkie sportowe maszyny? — pomyślicie może. — Czy kiedy cię mijały, pęd powietrza nie zdmuchiwał cię z drogi?" Owszem, początkowo pozostali uczestnicy wyprawy patrzyli na mnie z rozbawieniem. Przed wyruszeniem w drogę jeden z prowadzących zapytał o prędkość maksymalną i zasięg. Nie wiem, czy uwierzył, kiedy powiedziałem, że mogę jechać no km/godz., a zasięg na jednym baku paliwa to ponad 300 km. Natomiast to, co naprawdę zdziwiło pozostałych uczestników rajdu to fakt, że kiedy wjechaliśmy już na boczne drogi, moja trzystapięćdziesiątka bez problemu utrzymywała tempo narzucone przez grupę, a nawet wyprzedzała niektóre większe motocykle. Lżejszy motocykl może pokonywać zakręty tak samo szybko jak duży, a znacznie mniejsze jest ryzyko popełnienia błędu. Trzystapięćdziesiątka okazała się znakomitym wyborem zarówno na krętych drogach, jak i na autostradzie. Wcale nie żałuję, że nie zdecydowałem się na zabrania na tę wyprawę mojego smoka z silnikiem 1000 cm^.
Jeśli planujesz zmienić motocykl albo dodać nową maszynę do swojej stajni, zastanów się nad szosowym enduro z silnikiem od 350 do 650 cm3 albo nad sportowym motocyklem o pojemności 600 cm^. Jasne — jeśli zwykle jeździsz z pasażerem, jeśli poruszasz się wyłącznie drogami szybkiego ruchu albo zawsze wozisz ze sobą mnóstwo bagażu, to wielki turystyczny motocykl z silnikiem izoo czy 1500 cm^ będzie właściwym wyborem. Nie zapominaj jednak, że średniej wielkości motocykle także mogą sprawić dużo frajdy. Poza tym, niezależnie od tego, na jaki motocykl się zdecydujesz, większość opisanych wcześniej technik jazdy pozostaje taka sama. Rozważmy kilka podstawowych sposobów pokonywania zakrętów, które pomogą nam uniknąć kłopotów i w pełni cieszyć się jazdą.

Odpowiednia prędkość
Większość z nas lubi czuć pod sobą potężny motocykl. Sprawia nam przyjemność pochylanie w skręcie ciężkiej maszyny i to niepowtarzalne uczucie, kiedy dodajemy gazu na prostej. Ale pamiętajmy, że świat motocykli nie ogranicza się do potężnych ścigaczy i „pietdzikółek" z silniczkami od kosiarki do trawy. Pomiędzy tymi skrajnościami jest jeszcze dużo miejsca na czerpanie prawdziwej przyjemności z jazdy — jeśli tak do tego podejdziemy, nic będziemy musieli nakręcać ryzyka do maksimum, żeby cieszyć się motocyklem. O rym tak naprawdę opowiada ta książka.
Mówimy tu głównie o technice jazdy. Kierowanie. I lamowanie. Praca gazem. Linie skrętu. Ale jazda na motocyklu to także kwestia ryrmu. Przyjemność z jazdy zależy w dużej części od tego, czy potrafimy jechać z szybkością odpowiednią do okoliczności.
Wyobraź sobie muzyka, który gra każdy utwór tak samo: szybko i głośno. Szybkie allegro doskonale pasuje do „Lotu trzmiela" Rimskicgo-Korsakowa, ale nie próbujmy grać w ten sam sposób bluesa czy kościelnego hymnu. Nastrój i typ utworu dyktuje właściwe dla niego tempo. Podobnie powinno być z jazdą na motocyklu. Szybkość jazdy powinna zależeć od drogi, sytuacji, motocykla, współtowarzyszy podróży, pogody, twojego nastawienia. Sam powinieneś określić, jaka jest właściwa szybkość na dzisiejszą przejażdżkę. Nie chodzi o to, jaka szybkość dozwolona jest na danej drodze, ale o to, jak wchodzisz w zakręty, jak używasz hamulców, jak pochylasz motocykl i pracujesz gazem.
Na przykład to, z jaką siłą naciskasz kierownicę, ma wpływ na to, jak szybko twój motocykl przechyli się w zakręcie. Naciśnij mocniej, a maszyna od razu się przechyli. Naciśnij delikatniej — przechyli się powoli. Naciśnij za mocno, a przednie koło ucieknie spod ciebie i znajdziesz się na asfalcie. Za lekko — a wjedziesz w krzaki, bo nie zdążysz zakręcić. Różne zakręty wymagają różnej prędkości. Eksperymentując z różnymi liniami pokonywania zakrętów; także musisz dostosować do nich szybkość.

Jak i kiedy hamować?
Jeśli sprawą numer jeden w motocyklowym survivalu jest umiejętność maksymalnie efektywnego hamowania, to drugie miejsce niewątpliwie zajmuje umiejętność takiego dobrania szybkości wchodzenia w zakręt, aby nie musieć potem ostro hamować. „Ściganci" mówią często o tzw. opóźnionym hamowaniu. Jednak w realiach drogi publicznej opóźnione hamowanie to znaczna utrata przyczepności i zbyt szerokie wejście w zakręt — jedno i drugie może nagle przerwać naszą przygodę z motocyklami... Właściwe wyczucie czasu to podstawowa sprawa przy hamowaniu.
Kiedy hamujesz, jak szybko naciskasz dźwignię? Z jaką siłą? Jak szybko ją zwalniasz? Czy moment puszczenia dźwigni nie jest równie ważny jak sposób jej naciskania? Jeśli przedni hamulec jest wciśnięty do oporu, a przednie amortyzatory ściśnięte do maksimum, to nagłe puszczenie hamulca sprawi, że przód motocykla podskoczy do góry, zaburzając równowagę i zmieniając przyczepność. Jeśli naciskamy na hamulec stopniowo, to tak samo go puszczajmy. Pamiętasz, że przez pierwszą sekundę hamowania trzeba naciskać hamulec stopniowo coraz mocniej, aż masa motocykla przesunie się na przednie koło. Spróbuj tak samo przez sekundę zwalniać hamulec i zastanów się, kiedy możesz zupełnie puścić dźwignię. To podstawowa sprawa — nie chcesz przecież marnować przyczepności na hamowanie, kiedy motocykl jest przechylony w skręcie. Doświadczony motocyklista ustala prędkość wchodzenia w zakręt dużo wcześniej i puszcza hamulce, zanim pochyli maszynę. Ewentualnie w czasie skrętu można lekko nacisnąć tylny hamulec, żeby silnik pchał nas do przodu bez zwiększania szybkości. „Opóźnione hamowanie" to wskazówka, że nie dostosowałeś prędkości do zbliżającego się zakrętu.
„A dlaczego nie można po prostu jechać spokojnym tempem, kontrolując szybkość manetką gazu?" — zapytasz. Wielu motocyklistów rzeczywiście tak robi, ale też wielu z tego powodu pakuje się w kłopoty, bo w razie niebezpieczeństwa ich odruchy nie uwzględniają ostrego hamowania. Jeśli chcesz się nauczyć ostro hamować, gdy pojawi się przed tobą niespodziewana przeszkoda, musisz wyrobić sobie odruch hamowania przednim hamulcem i używania obu hamulców przed wejściem w zakręt, nawet jeśli będzie to tylko lekkie dotknięcie dźwigni i pedału.

Jak i kiedy skręcać?
Mówiłem już o konieczności wchodzenia w zakręt z odpowiednią szybkością. Doskonałą wskazówką na temat tej szybkości jest to, co działo się na poprzednim zakręcie. Jeśli już po przechyleniu maszyny musiałeś odpuszczać gaz albo hamować, to znaczy, że wszedłeś w zakręt za szybko. Odpowiednia szybkość to taka, króra pozwoli ci na stopniowe dodawanie gazu przez całą długość zakrętu. Zastanów się także, jak pokonujesz serie zakrętów. Jeśli zauważysz, że na drugim zakręcie jedziesz nieco za szeroko, na trzecim jeszcze szerzej, a na czwartym zahaczasz już o pobocze, to znaczy, że twój motocykl jedzie szybciej niż twoje szare komórki. Zwolnij trochę przed wejściem w kolejny zakręt, odzyskaj pełną kontrolę nad maszyną i ciesz się jazdą z nieco mniejszą szybkością, bardziej odpowiednią dla tempa twoich procesów myślowych.

Jak i kiedy dodawać gazu?
Już o to pytałem i zapytam jeszcze nie raz: kiedy w czasie pokonywania zakrętu dodajesz gazu? Czy w połowie łuku odpuszczasz gaz i pozwalasz, żeby pracujący silnik wyhamował nieco motocykl? Czy dodajesz gazu dopiero po zakręcie, kiedy już podniesiesz maszynę z powrotem do pionu? Czy odpuszczasz gaz w momencie pochylenia motocykla i wejścia w zakręt? Pamiętaj — jeśli nie pokonujesz dziwnie ukształtowanego zakrętu na drodze biegnącej stromo w dół, to właściwy czas na użycie gazu jest wtedy, kiedy pochylasz motocykl w skręcie na długo, zanim osiągniesz apeks.
Jeśli zmniejszyłeś szybkość do tego stopnia, że możesz bezpiecznie pokonać zakręt, pochyl motocykl w łagodnym stabilnym łuku i jednocześnie zacznij dodawać gazu — zobaczysz, że wszystko pójdzie gładko. Oczywiście nie mówię tu o nagłym „kopie" i odkręceniu manetki do oporu, ale o delikatnym dodawaniu gazu przez całą długość zakrętu. Jeśli w połowie zakrętu wpadasz w panikę, bo motocykl jedzie zbyt szerokim łukiem, zastanów się nad tym, po jakiej linii pokonujesz zakręt i jak pracujesz gazem.

Jak i kiedy pochylać motocykl?
Nie pochylaj motocykla zbyt wcześnie, bo w ten sposób skierujesz go za bardzo w stronę wewnętrznej krawędzi zakrętu i kiedy dojedziesz do apeksu okaże się, że bierzesz zakręt zbyt szeroko. Opóźnij lekko wejście w zakręt, trzymając się zewnętrznej krawędzi swojego pasa ruchu, potem zdecydowanie pochyl motocykl, kierując się na „przesunięty apeks". Lepiej naciskać dolną rączkę kierownicy zdecydowanie, ale z wyczuciem i przytrzymać odrobinę dłużej niż pochylać motocykl nagłym szarpnięciem — to uchroni cię przed chybotaniem, kiedy będziesz jechał po łuku.
Im łagodniej pochylasz motocykl, tym większy masz zapas przyczepności na zakręcie i tym mniejsze jest ryzyko poślizgu.
Kiedy już miniesz zakręt, czas wyprostować motocykl. Jeśli tylko nie musisz gwałtownie omijać przeszkody, to nie ma sensu ostro naciskać górnej rączki kierownicy, żeby szybko podnieść maszynę do pionu. Po prostu dodaj nieco gazu i pozwól, żeby motocykl sam się wyprostował na wyjściu z łuku. Jeśli nic nie nadjeżdża z przeciwka i nie ma żadnych problemów z nawierzchnią, możesz pojechać całą szerokością pasa. Wypróbuj to wszystko jadąc krętą drogą z dużą ilością zakrętów.

Ciesz się jazdą
Wszystko to ma prowadzić do czerpania większej przyjemności z jazdy — przyjemności wynikającej z pełnej kontroli nad motocyklem, a nie z tego, co pokazuje szybkościomierz. A podstawą pełnej kontroli jest umiejętność podejmowania odpowiednich czynności we właściwym czasie. Wielu z nas odkryje ze zdumieniem, że kiedy dostosują szybkość do warunków i okoliczności, będą nie tylko lepiej kontrolować motocykl, ale także szybciej wchodzić w zakręty. Szybka, ale w pełni kontrolowana jazda ulubioną krętą drogą na motocyklu, który posłusznie spełnia nasze polecenia — oto najprzyjemniejszy sposób spędzenia popołudnia.

w.t. · Wysłany: Czw 12:56, 12 Mar 2009 Temat postu:

Mam to w pdf jak ktos chce