www.mlodewilkiolawa.fora.pl

maslo

>> CO TRZYMA RÓWNOWAGĘ?<<
Możesz świetnie radzić sobie z motocyklem nie znając zasad fizyki działających w czasie jazdy. Kiedy motocykl jest już w ruchu, stosunkowo łatwo utrzymywać go w pionie i zmusić, aby jechał mniej więcej prosto. Jeśli skręca minimalnie w niewłaściwą stronę, wystarczy lekko wychylić go w tym kierunku, w którym chce się jechać. Zakręt? Pochylamy się w stronę, w którą chcemy skręcić. Proste, co? Chyba jednak nie aż tak, jak się wydaje. Codziennie wielu motocyklistów udowadnia, że kontrolują swoje maszyny niezbyt dobrze.
Dryfujący Zdzichu znalazł się właśnie na wąskiej drodze przed skrzyżowaniem. Chce wprowadzić swój sportowy motocykl w elegancki czysty zakręt. Niestety, kiedy nerwowo popuszcza sprzęgło, motor przejmuje kontrolę nad sytuacją i zakręca zbyt szeroko, przecinając linię środkową i wylatując na przeciwległy pas ruchu.
Błędny Bolek usiłuje prowadzić swojego Harleya spokojnie, środkiem pasa ruchu, ale motocykl co jakiś czas ściąga w stronę krawężnika, a potem z powrotem, w stronę linii środkowej.
Chybotliwy Henio świetnie sobie radzi, kiedy jedzie szybko, ale kiedy wtacza się na parking, aby zaparkować przed ważnym spotkaniem, jego nowiutki turystyczny motocykl zachowuje się tak, jakby miał ochotę oprzeć się o najbliżej zaparkowany samochód. Henio musi nieźle się napocić, żeby utrzymać go w pionie.
Zdzichu, Bolek i Henio mają problemy ze zmuszeniem swoich maszyn do współpracy przede wszystkim dlatego, że nie rozumieją podstawowych zasad kierowania motocyklem i utrzymywania go w równowadze. Dryfujący Zdzichu wpada w panikę, kiedy jego motocykl skręca za szeroko, a kiedy próbuje na siłę ściągnąć kierownicę, maszyna reaguje przeciwnie do oczekiwań — jedzie po jeszcze szerszym łuku. Zdzichu nie rozumie, że skręca kierownicę... w złą stronę.
Błędny Bolek zaczyna mieć obsesję na punkcie szerokich zakrętów, poci się na samą myśl o skręcaniu, ale boi się spróbować przeciwskrętu.
Chybotliwy Henio rozpaczliwie naciska hamulce, kiedy jego lśniąca maszyna zbliża się do błotnika kolejnego samochodu, tymczasem musi się nauczyć, że kierunek jazdy motocykla kontroluje się głównie kierownicą, a nie naciskając kolanami korpus maszyny.
Zdzichu, Bolek i Henio mają ren sam problem w swoich zmaganiach z motocyklem. 'Wszyscy trzej rozumieją doskonale, że aby skręcić, trzeba pochylić motocykl. Nie są tylko pewni, w jaki sposób to zrobić. Muszą się nauczyć, że aby skręcić w prawo, trzeba pchnąć do przodu prawą rączkę kierownicy. Żeby skręcić w lewo — trzeba pchnąć lewą. Jeśli twój motocykl ma ochotę otrzeć się o samochód zaparkowany po prawej, popchnij do przodu lewą rączkę kierownicy, a unikniesz spotkania z autem. Technika ta nazywa się przeciwskrętem, ponieważ przez krótki moment kierujesz przednie koto w przeciwnym kierunku niż planujesz skierować motocykl. Pomaga także spojrzenie w tę stronę, w którą chcesz skręcić. Jeśli nie zamierzasz przekroczyć linii środkowej, patrz na drogę przed sobą, a nie gap się na samą linię. Nawet niedoświadczeni motocykliści, którzy nie opanowali jeszcze przeciwskrętu, potrafią zachować kontrolę nad maszyną, jeśli patrzą w tym kierunku, w który chcą skręcić.
Oto dwa sekrety radzenia sobie w większości sytuacji: przeciwskręt i patrzenie w kierunku, w którym chcesz jechać. I tyle. Teraz jedź to przećwiczyć. Ale zanim przekręcisz kluczyk, pomyśl, że bywają sytuacje wymagające większych umiejętności. Wyobraź sobie na przykład, że Dryfujący Zdzichu pędząc przez góry wyjeżdża z tunelu i wpada w strefę bocznego wiatru, który uderza go z prawej strony z szybkością 90 km/godz. i popycha motocykl w stronę linii środkowej. Co robić? W tej konkretnej sytuacji Zdzichu musi popchnąć prawą rączkę i przechylić maszynę na prawo. Motocykl jest pochylony, ale jedzie prosto, więc nie kieruje się nim zupełnie normalnie. Zdzichu musi kierować nie za pomocą przechyłu, ale stosując przeciwskręt.
Wyobrażenie sobie takiej sytuacji pokazuje, że utrzymywanie równowagi na motocyklu nie polega jedynie na naciskaniu na rączki kierownicy od góry jak w przechyle. Aby przygotować się na różne sytuacje, w których możemy się znaleźć, warto przyjrzeć się dokładniej temu, jak motocykl utrzymuje równowagę i w jaki sposób skręca. Jeśli czujesz, że zupełnie się na tym nie znasz, spróbuj poćwiczyć to, co opisałem powyżej.
Zanim zaczniemy mówić o dynamice jazdy na motocyklu, trzeba powiedzieć jeszcze jedno — możesz na ten temat usłyszeć równie dużo opinii, co na temat wojny czy miłości. Czasami nawet najwięksi eksperci zaczynają kłócić się o szczegóły, wymachując rękami i skrobiąc wykresy na serwetkach. Moja propozycja nie jest analizą naukowca, lecz dziennikarza i instruktora jazdy, opartą na ponad 30 latach... wymachiwania rękami i rysowania na serwetkach. I jeszcze istotna uwaga: w tym, co będę teraz pisał, przez „motocykl" rozumiem wyłącznie pojazd na dwóch kołach, a nie na przykład motocykl z wózkiem bocznym.
Równowaga motocykla
Widuje się czasami motocyklistów, którzy jadąc z dużą szybkością puszczają kierownicę i odchylają się do tyłu. Być może dziwisz się wtedy, że ktoś tak ryzykuje — wystarczyłoby przecież niewielkie wgłębienie w asfalcie, podskok przedniego koła i... A jednak właśnie jazda „bez trzymania" jest znakomitym pokazem stabilności i zdolności utrzymywania równowagi przez motocykl. Przednie zawieszenie ma taką konstrukcję i geometrię, by automatycznie stabilizować maszynę i utrzymywać ją na kursie, samorzutnie korygując niewielkie różnice pochylenia motocykla.
Można to zjawisko wyjaśnić w sposób uproszczony — przednie koło podąża za osią układu kierowniczego, podobnie jak obrotowe przednie kółko wózka w supermarkecie. Jednak dynamika motocykla jest nieco bardziej skomplikowana niż wózka na zakupy — m.in. dlatego, że motocykl pochyla się na zakrętach. Utrzymywanie równowagi przez przód motocykla to efekt sumy wielu różnych czynników, w skład których wchodzą: kąt wyprzedzenia przedniego widelca, kąt nachylenia widelca względem pionu, podnoszenie i opuszczanie główki ramy, przesunięcie masy, położenie miejsca styku opony z podłożem i przekrój opony.

maslo

Kąt nachylenia/ kąt wyprzedzenia
Jeśli staniesz po którejś ze stron swojego motocykla bez problemu zauważysz, że przedni widelec jest odchylony od pionu. Jeśli przyjrzysz się dokładniej, stwierdzisz że rury widelca nie są pochylone dokładnie w linii główki ramy motoru. Kiedy mówimy o kącie nachylenia widelca w tej książce, mamy na myśli kąt wynikający z odchylenia od pionu główki ramy.
Na pewno widziałeś kiedyś choppery z bardzo długimi przednimi widelcami ustawionymi pod dużym kątem w stosunku do pionu. Ich przeciwieństwem są motocykle terenowe, w których widelec ustawiony jest niemal pionowo. Mówiąc najprościej, widelec bardziej odchylony od pionu daje większą stabilność w czasie jazdy na wprost, natomiast bardziej pionowy — ułatwia kierowanie motocyklem (pozwala skręcać przy użyciu mniejszej siły). Kiedy motocykliści mówią o motocyklu „trudnym w prowadzeniu", mają na myśli maszyny tak stabilne podczas jazdy na wprost, że trzeba się zdrowo napracować, by przechylić je i utrzymać w zakręcie. Natomiast określenie „łatwy w prowadzeniu" oznacza motocykl stosunkowo mało stabilny na prostej, który za to można pochylić i wyprostować bez wysiłku. Sportowe motocykle mają zwykle widelce odchylone od pionu o 24 stopnie, natomiast cruisery — bliżej 30 stopni. Ale kąt pochylenia widelca to tylko jeden z elementów tego równania.
Popatrz na motocykl z boku i wyobraź sobie promień lasera, który przechodzi przez główkę ramy i kończy się na podłożu. Ten promień to oś obrotu przedniego widelca. W większości motocykli oś ta przecina powierzchnię ziemi nieco przed punktem, w którym przednia opona dotyka podłoża (punktem styku). Odległość (liczona po ziemi) między przedłużeniem osi obrotu a punktem styku opony z ziemią nazywana jest kątem wyprzedzenia przedniego widelca albo śladem (bo punkt styku położony jest za punktem przecięcia osi obrotu widelca z ziemią). Zwykle motocykle mają ślad o długości 7,5-15 cm. Generalnie dłuższy ślad skutkuje większą stabilnością na prostej oraz „niechęcią" do pochylania się maszyny i wchodzenia w zakręty. Z kolei motocykl o krótszym śladzie łatwiej skręca, łatwiej się pochyla, szybciej reaguje na próby zmiany kierunku, może nawet mieć do tego tendencję. Ponieważ te dwa czynniki — kąt nachylenia widelca i ślad — są współzależne, większość fachowych pism motocyklowych podaje je jako „kąt/ślad".
Podnoszenie i opuszczanie główki ramy
Jednym ze skutków odchylenia przedniego widelca od pionu jest to, że w czasie jego obracania wokół osi główka ramy podnosi się i opuszcza (najwyżej położona jest w czasie jazdy „na wprost", najniżej — przy maksymalnym skręcie). Im większy kąt nachylenia widelca, tym większe są zmiany położenia główki ramy. Można to łatwo sprawdzić: wsiądź na motocykl, ustaw go pionowo i obserwuj, na jakiej wysokości znajduje się szczyt główki, kiedy obracasz kierownicę. Gdy kierownica jest skręcona, główka znajduje się niżej, gdy skierowana jest prosto — wyżej.
Zwróć uwagę na to, że siła grawitacji ściąga motocykl w dół. Mniej więcej połowa masy maszyny opiera się na główce ramy. Z tego wynika, że grawitacja pomaga odchylać kierownicę na boki i utrudnia jej powrót do położenia centralnego. Dzięki temu konstruktorzy motocykli mogą równoważyć inne siły działające na układ kierowniczy.

Przesunięcie masy
Siedząc na motocyklu, możesz także zauważyć, że kiedy kręcisz kierownicą, cała główka przesuwa się na boki w poziomie. Kiedy skręcasz kierownicę w lewo, główka ramy (i cały przód motocykla) przesuwa się w lewo względem punktu styku opony z ziemią. Kiedy przednie koło skierujesz w prawo — poczujesz, że grawitacja ściąga cię bardziej w prawo, ponieważ masa motocykla została przesunięta na prawo względem punktów podparcia.
Innymi słowy: skręcenie kierownicy przesuwa dużą część masy motocykla — i siedzącego na nim człowieka — nieco w bok nawet wtedy, kiedy maszyna stoi w miejscu. Oczywiście kiedy motocykl jest w ruchu, reaguje zupełnie inaczej niż kiedy stoi. W czasie jazdy zarówno główka, jak i punkt styku opony z podłożem zmieniają położenie.

Położenie punktu styku opony z podłożem
Gdybyś przejechał przez dużą kałużę białej farby, mógłbyś potem zobaczyć ślad, jaki twój motocykl zostawia na drodze, szeroki na jakieś 5 cm. Spróbujmy jednak spojrzeć na 10 nieco inaczej — wziąć pod uwagę nie cały ślad, lecz ten konkretny punkt, w którym opona w danym momencie styka się z podłożem. Nazwijmy go Punktem Styku (PS). Zwróć uwagę, że położenie PS może się zmieniać — przesuwać do przodu i do tyłu oraz na boki.
Zastanówmy się, co się dzieje, kiedy przednie koło przetacza się po wyboju. Kiedy opona dojeżdża do wybrzuszenia w jezdni, PS natychmiast przesuwa się do przodu, a potem — stopniowo do tyłu, aż opona z powrotem wtoczy się na równy teren. Jeśli wybrzuszenie jest dostatecznie strome (jak w przypadku „śpiących policjantów"), PS może na moment znaleźć się przed punktem przecięcia osi obrotu widelca z ziemią. Właśnie dlatego w czasie przejeżdżania przez wyboje albo dziury i czujesz, że kierownica wyrywa ci się z rąk na boki (i dlatego jazda „bez trzymanki" po wybojach nie jest specjalnie rozsądna).
Teraz spróbuj postawić motocykl na bocznej nóżce albo oprzyj go o ścianę w pozycji przechylonej na bok, ale z przednim kołem skierowanym prosto do przodu. Stań przed motocyklem, kucnij albo uklęknij i zobacz „z poziomu ziemi", jak teraz położony jest PS. Okazuje się, że przesunął się w bok od środkowej płaszczyzny opony. Jeśli zatem w czasie jazdy przechylamy się na bok, PS także przesuwa się względem środkowej płaszczyzny opony w tę stronę, w którą skręcamy.

Profil opony
Jeśli twój motocykl ma opony o szerokim przekroju poprzecznym (czyli o tzw. niskim profilu), to przy takim samym pochylaniu maszyny PS przesuwa się na boki dalej niż w przypadku wąskich opon. A im dalej przesuwa się PS, tym bardziej motocykl jest ściągany w kierunku przechyłu. Oczywiście w czasie przechyłu przesuwa się PS zarówno przedniego, jak i tylnego koła, toteż sterowność motocykla jest współzależna od rozmiarów i profili obu opon. Dlatego też założenie opon o innym profilu (czy to obu, czy tylko jednej z nich) sprawia, że zmienia się sposób prowadzenia maszyny (może to być zmiana na lepsze lub na gorsze).

maslo

Utrzymywanie równowagi
Motocykl o dobrze dobranych parametrach kąta nachylenia widelca, długości „śladu" i profili opon ma tendencję do utrzymywania równowagi zarówno wtedy, kiedy jedzie prosto i ustawiony jest pionowo, jak i podczas przechyłu na zakręcie, tak przy dużych, jak i przy małych prędkościach. Zapamiętaj, że całe przednie zawieszenie jest tak skonstruowane, by automatycznie utrzymywać maszynę w linii prostej. Kiedy motocykl przechyla się w prawo, PS także przesuwa się w prawo, przez co przednie koło lekko skręca i na zasadzie przeciwskrętu na maszynę działają sił)', które „chcą" przywrócić jej położenie pionowe. Kiedy motocykl wraca do pionu, wszystkie czynniki (grawitacja, położenie główki ramy i PS) wracają do równowagi. Oczywiście to bardzo chwiejna równowaga, toteż konstruktorzy motocykli często, chcąc osiągnąć dobrą sterowność, mają do czynienia z takimi problemami jak kołysanie motocykla przy większych szybkościach lub tendencja do samoczynnego skręcania przy wolnej jeździe.

Wężykiem, wężykiem
Kiedy obserwujesz motocykl pędzący po prostym odcinku autostrady, mógłbyś przysiąc, że porusza się on dokładnie po linii prostej. Gdyby jednak przyjrzeć się bardzo dokładnie, okazałoby się, że w rzeczywistości maszyna cały czas przechyla się delikatnie z jednej strony na drugą, balansując trochę podobnie do wahadła zegara. Wyraźniej widać to przy mniejszych prędkościach, bo wtedy przednie koło wymaga większych ruchów kierownicą.
Gdybyś przejechał powoli przez kałużę białej farby, a potem cofnął się, żeby obejrzeć pozostawione na asfalcie ślady zobaczyłbyś, że przednie koło cały czas lekko skręca — raz w jedną, raz w drugą stronę. Innymi słowy przednie koło „wężykuje", cały czas kontrolując równowagę motocykla czy to „automatycznie", czy to na skutek minimalnych korekt kursu czynionych przez prowadzącego.

Równowaga żyroskopowa i bezwładnościowa
Dwa czynniki wpływające na utrzymywanie równowagi przez jadący motocykl to siła bezwładności (inaczej siła rozpędu — zależna od masy motocykla oraz kierującego) i siły żyroskopowe generowane przez kręcące się koła. Najprostszym sposobem myślenia o sile bezwładności jest założenie, że rzeczy „chcą" robić to, co właśnie robią. Spróbuj kopnąć cegłę leżącą na ziemi. Przekonasz się, że „nie ma ochoty" ruszać się z miejsca. Rzuć tę samą cegłę, a zobaczysz, że „chce" być w ruchu, z tą samą szybkością i w tym samym kierunku. Oczywiście użycie słowa „chcieć" to tylko przenośnia. Najczęściej, jeśli nie używamy terminów naukowych, mówimy o „rozpędzie" (coś jedzie „siłą rozpędu"). Fizycy nazywają to właśnie bezwładnością, jeśli jednak chcielibyśmy dokładnie obliczać wszystkie działające siły i ich kierunki, musielibyśmy zacząć myśleć w kategoriach energii kinetycznej. Darujmy sobie dyskusje o terminach. Przyjmijmy, że wiemy, o co chodzi i nazywajmy to siłą rozpędu.
Motocykl, który raz zacznie jechać, „chce" toczyć się prosto przed siebie. Siła rozpędu przyczynia się do tego (bo utrudnia odchylanie się środka ciężkości od pionu), że opony muszą pokonywać opór, aby skręcić. Jeśli przednie koło zostaje skręcone, siła rozpędu działa w taki sposób, żeby wróciło do „normalnego", wyprostowanego położenia.
W utrzymywaniu równowagi pomagają także kręcące się koła motocykla, choć w zupełnie inny sposób. Kręcące się koło wytwarza siłę żyroskopową, która przeciwdziała przesuwaniu się koła w poziomie lub odchyleniom od pionu. Wirujący żyroskop „chce" kręcić się stale pod tym samym kątem. Najprościej mówiąc — siła rozpędu sprawia, że motocykl jedzie prosto, a efekt żyroskopowy utrzymuje go w pionie i zapobiega przechyłom.
Ciekawym zjawiskiem związanym z efektem żyroskopowym jest tzw. precesja żyroskopowa. W uproszczeniu sprowadza się ona do tego, że jeśli wirujące w pionie koło (np. motocyklowe) pochylimy w lewo, to będzie ono „chciało" przechylić się w prawo. Mogłoby się wydawać, że właśnie to zjawisko jest odpowiedzialne za to, iż motocykl pochyla się w czasie skręcania. Założenie proste, jasne i... oczywiście absolutnie błędne. Po pierwsze, zjawisko precesji da się zaobserwować wyłącznie wtedy, gdy koło kręci się w powietrzu, bez kontaktu z podłożem. Po drugie, kiedy koło motocykla toczy się po podłożu do równania z przeciwnej strony należałoby dodać siłę przyczepności wytwarzaną przez oponę, a ta jest o wiele silniejsza niż siła precesji żyroskopowej. Po trzecie, przedni „żyroskop" połączony jest z tylnym — tak samo wirującym kołem poprzez sztywną ramę. Po czwarte wreszcie — wykazano, że dwukołowy pojazd doskonale utrzymuje się w równowadze także wtedy, kiedy przednie koło jest bardzo lekkie. Niezależnie więc od tego, jaka jest tego przyczyna, możesz być pewny, że przy przeciw-skręcic motocykl zawsze się pochyli.

Reakcje motocykla
Warto pamiętać, że różne motocykle w różny sposób się prowadzą i różnie reagują na to, co robi prowadzący. Teoretycznie — jeśli motocyklista zmniejsza nacisk na rączki kierownicy, maszyna powinna jechać prosto. Jeśli motocykl jest przechylony w trakcie skrętu, zmniejszenie siły wywieranej na dolną rączkę kierownicy (tę która jest aktualnie bliżej ziemi) powinno sprawić, że maszyna spokojnie wyprostuje się i powróci do pionu. Mówimy wtedy o neutralnej sterowności.
Dla porównania, niektóre motocykle mają tendencję do zbytniego przechylania się przy skręcaniu w czasie jazdy z małą prędkością. Na takiej maszynie można zacząć skręt w prawo zwyczajnie popychając prawą rączkę kierownicy, jednak kiedy motocykl zacznie się pochylać, „chce" pochylać się coraz bardziej. Motocyklista może nie zdawać sobie sprawy z tego, co się dzieje, ale taki motocykl nie wyjdzie „sam" z pochylenia — trzeba przyciągnąć do siebie dolną rączkę kierownicy, bo inaczej może dojść do wywrotki. Zatem w przypadku takich motocykli technika kontrolowania kąta pochylenia polega na tym, by najpierw pchnąć do przodu rączkę kierownicy, by przechylić motor, a potem lekko przyciągnąć ją do siebie, żeby utrzymać stały kąt nachylenia. Dla motocyklisty, który nie rozumie, co się dzieje, może to być naprawdę irytujące.

Środek ciężkości
Kiedy słyszysz, że ktoś tłumaczy zachowanie się motocykla położeniem jego środka ciężkości pamiętaj, że o zachowaniu na zakrętach decyduje przede wszystkim geometria układu kierowniczego (zwłaszcza kąt nachylenia widelca). Oczywiście turystyczny motocykl ma środek ciężkości niżej niż sportowy ścigacz. Ale bywają takie cruisery, które prowadzą się bardzo ciężko, a także sportowe motocykle ze środkiem ciężkości wysoko w chmurach, które niemal same skręcają. Następnym razem, kiedy usłyszysz o jakimś motocyklu, że prowadzi się go ciężko, bo ma bardzo wysoko środek ciężkości sprawdź, jak} ma geometrię układu kierowniczego i zastanów się nad profilem opon. A jeśli twój ulubiony motocykl dziwnie zachowuje się na zakrętach, uświadom sobie, że możesz to zmienić zmieniając opony na modele o innym profilu.

Balansowanie
Pamiętasz Chybotliwego Henia, który nie radził sobie z utrzymywaniem motocykla w równowadze, więc „popychał go" kolanami, aby zachować pion? Jakoś to działało, bo Henio miał małą dwieścicpięćdziesiątkę. Gdyby spróbować tej samej metody z wielkim turystycznym motocyklem z silnikiem o pojemności 1500 cm', na pewno by się nie udało. Oczywiście „praca ciałem" może pomóc zmienić kierunek jazdy. Ale jeśli chcesz coś osiągnąć w ten sposób, musisz wziąć pod uwagę relację między ciężarem swojego ciała a masą motocykla. Im większy motocykl, tym większą stabilność zapewnia mu siła rozpędu i efekt żyroskopowy. Popchnij kolanem niewielką dwieścicpięćdziesiątkę, a zmieni kierunek jazdy. Popchnij kolanem turystycznego potwora z silnikiem 1500 cm' — może się zakołysze raz czy drugi, ale natychmiast wróci do pionu i będzie dalej jechał w tym kierunku co wcześniej. Im większy motocykl, tym bardziej musimy się skupić na przeciwskrętach.
Kiedy następnym razem siądziesz na motocykl, zastanów się, w jaki sposób kontrolujesz kierunek jazdy i równowagę. Czy siedzisz twardo na siodełku z nogami opartymi na podnóżkach? Pracujesz kierownicą? Czy nieustannie przesuwasz tyłek po kanapie? Przenosisz ciężar ciała z jednego podnóżka na drugi? Popychasz czy przyciągasz dolną rączkę kierownicy? Nic proponuję tu jednego, uniwersalnego rozwiązania, twierdzę tylko, że doświadczony motocyklista musi zdawać sobie sprawę z tego, w jaki sposób kontroluje maszynę i co motocykl próbuje mu powiedzieć.

mmaslo

>>CO SKRĘCA?<<
W poprzednim podrozdziale omówiłem kilka czynników, które sprawiają, że motocykl utrzymuje równowagę, wspomniałem też, co powinien robić motocyklista, żeby utrzymać maszynę w pionie. Teraz zastanówmy się, w jaki sposób motocykl skręca. Postaram się przedstawić sprawę najprościej jak można, ale w taki sposób, aby te informacje pomogły ci lepiej kontrolować motocykl.

Skręcanie to znoszenie braku równowagi
Jak już pisałem, dobrze skonstruowany motocykl „chce" jechać prosto. Geometria układu kierowniczego sprawia, że pozostawiony sam sobie jedzie do przodu i utrzymuje się w pionie, a siła rozpędu i efekt żyroskopów)' pomagają mu zachować stabilność. Żeby skręcić, musimy maszynę pochylić. Czyli — aby skręcić, wytrącamy motocykl z równowagi (przez pochylenie go w jedną stronę), a jazda po łuku to efekt działania sił, które znoszą nasze działanie.

Motocykle a samochody
Zasadniczą różnicą w sposobie skręcania między pojazdami dwukołowymi a samochodami polega na rym, że aby motocykl skręcił, musi najpierw zostać przechylony. Samochód zaczyna skręcać w momencie, kiedy zaczynamy kręcić kierownicą. To samo dotyczy trójkołowego motocykla, motocykla z wózkiem bocznym i w ogóle każdego pojazdy dwu- (lub więcej) śladowego. Klasyczne motocykle reagują zupełnie inaczej. Nawet w przypadku zwrotnego, sportowego motocykla samo pochylenie maszyny (jeszcze zanim zaczniesz skręcać) może zająć całą sekundę. A jeśli jedziemy na ciężkim turystycznym motocyklu — nawet dłużej.
W jaki sposób zmuszamy motocykl do skrętu? Na ten temat przeprowadzono już wiele długich dyskusji. We wszystkich pojawiało się pojęcie przeciwskrętu, ale często trudno było dogadać się, co właściwie rozumiemy przez ren termin i jakie siły sprawiają, że przeciwskręt jest możliwy. Spróbuję choć trochę przybliżyć ci ten problem.

Pochylanie i skręt
Pochylenie motocykla mogą spowodować różne czynniki — wyprofilowanie drogi, boczny wiatr, balans ciała motocyklisty, użycie kierownicy. Niewątpliwie jeśli chodzi o celowe pochylanie maszyny, najskuteczniejsze jest właśnie użycie kierownicy — na nim się skupię.
Doświadczeni motocykliści zwykle mówią o przeciwskręcie, gdyż kierownica skręcana jest w przeciwną stronę niż kierujący chce pochylić motocykl. Popychamy do przodu prawą rączkę, aby pochylić się w prawo; lewą — aby pochylić się w lewo. Tu rodzi się wiele nieporozumień, bo pochylanie i skręcanie to proces, który w rzeczywistości składa się z kilku kolejnych ruchów, a przeciwskręt to tylko pierwszy z nich. Cały manewr trwa najwyżej kilka sekund, więc spróbujmy zwolnić go w wyobraźni i przyjrzeć mu się „klatka po klatce". Rysunek przedstawia scenę pochylenia i skrętu widzianą z przodu — narysowałem to z lekką przesadą, abyś wyraźnie zobaczył, co dzieje się z przodem motocykla.
Przechylenie motocykla, konieczne do skrętu, zaczyna się od przeciwskrętu. Z perspektywy siodełka może to wyglądać tak, jakby przednie koło nadal jechało prosto, a motocykl pochylał się na bok. W rzeczywistości motocykl wraz z jeźdźcem pochylają się dlatego, że śro-
1 dek ciężkości przesunął się względem linii jazdy. Motocyklista skręca minimalnie przednie koło w stronę prze-
ciwną niż planowany kierunek pochylenia maszyny. W ten sposób punkt styku przedniej opony z podłożem pi-zesuwa się na moment „na zewnątrz" planowanego łuku, przez co górna część motocykla — popychana siłą rozpędu — przechyla się „do wewnątrz" łuku, czyli w kierunku zgodnym z planowanym skrętem. Na przykład lekkie popchnięcie prawej rączki kierownicy sprawia, że przednie koło skręca lekko w lewo. PS przesuwa się w lewo, a siła rozpędu pochyla motocykl w prawo.

Jeśli używasz, techniki przeciwskrętu, może to sprawiać wrażenie, że raz „popchniętą" kierownicę trzymasz już potem w tym samym położeniu. Ale przecież gdyby przednie koło pozostało na tej linii, na którą je na moment skierowałeś (jest to linia styczna od planowanego łuku skrętu), motocykl przechylałby się coraz bardziej, aż znalazłbyś się na ziemi. Dlatego kiedy maszyna uzyska już pochylenie odpowiednie do skrętu, który zaplanowałeś, odruchowo zwalniasz nacisk na kierownicę, co pozwala przedniemu kołu wrócić w stronę „normalnej", prostej pozycji.
Teraz, kiedy motocykl jest już przechylony, zaczyna skręcać. Siła przyczepności opon utrzymuje przód motocykla na łuku. Przednie koło skierowane jest lekko w stronę, w którą skręcasz, a ty naciskasz na kierownicę z minimalną siłą, wystarczającą rylko do utrzymania motocykla w ptzechyle (i siłą rzeczy — w skręcie). Oczywiście maszyna „chce" wrócić do „normalnej" pozycji, czyli wyprostować się i jechać prosto. Nazywamy to siłą odśrodkową. Przywiąż ciężarek do sznurka i zakręć nim — siła, która „wypycha" ciężarek na zewnątrz to właśnie siła odśrodkowa, ta sama, która działa na przednie koło motocykla. Kiedy motocykl jest przechylony, siła grawitacji ściąga go w stronę przechyłu, zaś siła odśrodkowa równoważy ją. Zawsze możesz regulować kąt pochylenia maszyny poprzez wprowadzanie minimalnych korekt używając przeciwskrętu.

Praca kierownicą
Jeśli nigdy przedtem nie słyszałeś o przeciwskręcie albo jeszcze nie rozgryzłeś tej techniki, prawdopodobnie zaczniesz od eksperymentów. Najprostszy opis przeciwskrętu brzmi: pchnij do przodu lewą rączkę kierwonicy, aby skierować motocykl w lewo; popchnij prawą, aby skierować go w prawo. Wyjedź zatem na drogę, rozpędź się do jakichś 50-60 km/godz. na prostej pustej drodze, a potem z pełną świadomością pchnij lekko lewą rączkę kierownicy. Zobaczysz, że motocykl pochyli się lekko w lewo i zacznie zjeżdżać w stronę lewego skraju drogi. Popchnij prawą rączkę — a pochyli się w prawo.
To żadne czary — każdy z nas w ten sposób kieruje motocyklem, tyle że najczęściej nie zdajemy sobie z tego sprawy. Większość z nas koncentruje się głównie na balansowaniu ciałem — na tym, jak wychylamy łokcie czy w jaki sposób naciskamy kolanami na korpus maszyny — i zwyczajnie nie zauważa, że główny impuls do skrętu idzie jednak przez ręce i kierownicę. Kiedy już. uświadomisz to sobie, okaże się, że precyzyjne wchodzenie w zakręty jest dużo łatwiejsze niż wydawało się dotąd.
Teraz, kiedy już przećwiczyłeś pracę kierownicą, pora na kolejny etap. Różne motocykle w różny sposób reagują na różne sytuacje, wysyłają do nas różne komunikaty. Trzeba zdać sobie sprawę z tego, że przeciwskręt to jednak coś więcej niż tylko „popychanie kierownicy w stronę przeciwną do planowanego skrętu".

Czy to jest przeciwskręt?
Jeden z moich przyjaciół zwrócił uwagę na ciekawe zjawisko dotyczące używania kierownicy. Stwierdził, że kiedy na torze wyścigowym przechylał motocykl w skręcie, to mniej więcej przez połowę czasu „trwania" zakrętu popychał dolną rączkę kierownicy, kierując przednie koło lekko na zewnątrz łuku, a przez drugą połowę czasu przyciągał tę samą rączkę, kierując koło delikatnie do wewnątrz łuku zakrętu. Oczywi-

mmaslo

ście cały czas robił to, aby utrzymać motocykl na zaplanowanej linii skrętu. Wiedział dokładnie, kiedy skręca w ten sposób kierownicę, bo pokonywał zakręty mocno wychylony — niemal „zwisając" z motocykla i wyraźnie widział przednie koło. Czy to oznacza, że przeciwskręt zajmuje tylko połowę czasu zakrętu?
Ta ciekawa obserwacja pokazuje nam jedną ważną prawdę: prowadzenie motocykla po łuku wymaga ciągłych minimalnych poprawek kursu, a nie po prostu „popychania" kierownicy ze stałą siłą. Pamiętaj — geomettia układu kierowniczego ma tendencję do prowadzenia przedniego koła „wężykiem", bo motocykl automatycznie koryguje kurs dla utrzymania równowagi. Zmienia się wyprofilowanie i ukształtowanie drogi, kierunek i siła wiatru, motocyklista dodaje gazu lub go odejmuje — wszystko to wpływa na kąt pochylenia maszyny. Motocyklista może korygować tor jazdy na zakręcie albo przez balansowanie ciałem, albo używając kierownicy.
Nawet kiedy motocykl jedzie płynnie po łuku i utrzymuje pełną stabilność, możliwe jest wprowadzanie lekkich korekt toru. Na przykład kiedy motocykl pokonuje ostry zakręt w lewo, a nagle mocniejszy wiatr z prawej popycha go w stronę ziemi, lekkie ściągnięcie do siebie lewej rączki kierownicy powstrzyma maszynę przed zbyt głębokim pochyleniem. Czy to wciąż jeszcze przeciwskręt, choć przednie koło skręcone jest w lewo przy skręcie w lewo? Oczywiście, że tak.
Nieporozumienia na temat przeciwskrętu wynikają z tego, że koncentrujemy się na kierownicy, podczas gdy to, co istotne, dzieje się na poziomie punktu styku przedniej opony z podłożem (PS). Przeciwskręt powinniśmy rozumieć jako działanie mające na celu przesunięcie PS w stronę przeciwną do zamierzonego kierunku skrętu niezależnie od tego, czy wymaga to pchnięcia do ptzodu, czy przyciągnięcia do siebie którejś z rączek kierownicy, czy jedziemy siedząc pionowo, czy w pochyleniu, szybko, czy wolno, niezależnie czy kierownicę skręcamy w prawo, czy w lewo. Inaczej mówiąc — przeciwskręt to przesuwanie PS w kierunku przeciwnym do planowanej linii jazdy motocykla.

Dwa ślady
Kiedy stosujesz przeciwskręt, czasami wygląda to tak, jakby sam nacisk na kierownicę wystarczał do pochylenia motocykla — bez skręcania przedniego koła. Czy zatem przednie koło rzeczywiście choć trochę skręca? Tak. Ib bardzo niewielki ruch, ale gdyby zablokować możliwość obracania się kierownicy, motocyklem nie można by kierować ani utrzymywać go w równowadze.
Gdybyś mógł obejrzeć film w zwolnionym tempie, pokazujący motocykl, który — przejechawszy najpierw przez białą farbę — jeździ po ósemce, zobaczyłbyś, że na początku, podczas przeciwskrętu, przednie koło wychyla się „na zewnątrz" zakrętu, potem wraca do normalnego położenia, ale cały czas jedzie po linii zewnętrznej w stosunku do śladu zostawianego przez tylne koło. W czasie skrętu w lewo przednie koło pozostawia ślad „na prawo" od śladu tylnego koła. W czasie skrętu w prawo — odwrotnie.
Jeśli chcesz zobaczyć dobry przykład „dwóch śladów", nagraj na wideo jakieś wyścigi motocyklowe, a potem puść film w zwolnionym tempie. W ujęciach, w których kamera pokazuje motocykle w zakręcie „od przodu", możesz wyraźnie zobaczyć, pod jakim kątem są nachylone. Jeśli teraz w wyobraźni nakreślisz sobie linię, po której po-tusza się środek ciężkości motocykla, zobaczysz, że oba koła jadą w stosunku do niej po linii zewnętrznej, czasami nawet zahaczając o ostrzegawcze, karbowane pasy na granicy toru.

Zmiana promienia toczenia
Kiedy motocykl pochylony jest w zakręcie, można by się zastanawiać, co właściwie sprawia, że jedzie po łuku, skoro przednie koło wygląda tak, jak by było skierowane prosto do przodu. W rzeczywistości przednie koło jest skierowane lekko w stronę, w którą skręcamy — ale to tylko część odpowiedzi. Pozostała część to właśnie zmiana promienia toczenia. Aby zrozumieć, na czym polega zmiana promienia toczenia, wyobraź sobie kształt przedniej opony w miejscu, w którym styka się ona z powierzchnią drogi. Choć górna część napompowanej opony przybiera kształt owalny (w przekroju), musimy sobie zdać sprawę, że w punkcie styku z podłożem (PS) spłaszcza się pod ciężarem motocykla. Wiemy także, że skoro koło się kręci, to PS jest w rzeczywistości nie punktem, ale „powierzchnią styku" biegnącą dookoła opony. Kiedy motocykl pochyla się w skręcie, ta „powierzchnia styku" przemieszcza się na boczną część opony i tworzy pas będący wycinkiem stożka, podobny do bocznej powierzchni plastikowego kubeczka do kawy.
Kiedy popchniemy taki plastikowy kubek, będzie się toczył po okręgu, bo jego obwód przy denku jest mniejszy niż przy wylocie. Gdyby denko tego kubka przebić w środku prostopadle wykałaczką, jej koniec wskazywałby mniej więcej środek okręgu, po którym toczy się kubek. Podobnie wygląda sprawa z przednim kołem pochylonego w skręcie motocykla. Wewnętrzna część „powierzchni styku" opony z. podłożem jest krótsza niż zewnętrzna, a wewnętrzna końcówka osi wskazuje środek koła, po którym porusza się motocykl. Przy bardzo ciasnym zakręcie może ona wskazywać punkt leżący... pod powierzchnią ziemi.

Szybkie zmiany kierunku
Im więcej siły włożysz w przeciwskręt, tym większa siła działa na motocykl i rym szybciej zacznie się on pochylać (oczywiście — ograniczeniem jest tu przyczepność). A im dłużej utrzymujesz nacisk na kierownicę, tym głębiej maszyna się pochyla. To są dwa podstawowe założenia, o których musisz pamiętać jadąc krętą drogą, na której trzeba, co chwilę zmieniać wychylenie motocykla — w prawo, w lewo, znowu w prawo, w serii kolejnych zakrętów. Pamiętaj, że wyprostowanie motocykla z głębokiego przechyłu może zająć nawet sekundę, a pochylenie go w przeciwną stronę przed następnym zakrętem — kolejną.
Czy możliwe jest zadziałanie kierownicą na ryle silne, żeby przednie koło straciło kontakt z podłożem ? Tak. Może widziałeś takie sceny oglądając w telewizji rajdy motocyklowe — nagle, w połowie serii przeciwległych zakrętów, maszyna zaczyna zarzucać tak, że wszyscy wstrzymują oddech albo wręcz traci kontakt z podłożem i wylatuje z drogi po stycznej do łuku zakrętu.
Pamiętaj — motocykl można bez większych oporów przechylić względem środka ciężkości, natomiast zdecydowany opór występuje przy próbach poderwania go w górę, na boki czy pchnięcia w dół. Dlatego przy przejeżdżaniu z dużą szybkością, na przykład po „wypukłym" mostku, motocykl może... oderwać się od podłoża.
Nawet jeśli nie uprawiasz jeszcze takich lotów motocyklowych, musisz pamiętać, że siła rozpędu maszyny zawsze opóźnia o krótką chwilę zmianę jej położenia w pionie. Kiedy motocykl pochyla się w skręcie, masa ciąży ku ziemi, a siła rozpędu przeciwstawia się grawitacji — musimy więc zdać sobie sprawę, że spada przyczepność opon. Kiedy natomiast wychodzimy z zakrętu, zawieszenie wypycha masę motocykla z powrotem do góry, toteż przyczepność wzrasta. Jeśli wyobrazimy sobie łuk, po którym porusza się punkt styku opony z podłożem w czasie szybkich, ostrych skrętów w prawo i w lewo, zrozumiemy, że opony tracą częściowo przyczepność, kiedy motocykl jest pochylony w skręcie, a odzyskują ją, kiedy prostuje się z powrotem do pionu „przysiadając" na amortyzatorach. W praktyce oznacza to, że przednie koło ma większą szansę stracić przyczepność i oderwać się od ziemi w momencie, kiedy stosujesz przeciwskręt i pochylasz motocykl, niż kiedy go przywracasz do pionu.

maslo

Zawracanie
Jeśli boisz się zawracania o 180 sropni przy małej szybkości, nie jesteś sam. Zwłaszcza ciężkie motocykle bywają w takich sytuacjach bardzo narowiste. Co robi początkujący? Wyciąga nogi, by się nimi podeprzeć, przekręca kierownicę do oporu, przyciska sprzęgło, żeby motocykl toczył się powolutku, a wszystko po to, żeby w końcu odkryć, że promień skrętu jego motocykla jest większy niż szerokość drogi (zwykle zresztą odkrywa to dopiero wtedy, kiedy przednie koło trzęsie się już na nierównościach pobocza).
Cały sekret zawracania polega na tym, że im bardziej pochylimy motocykl, rym ciaśniejszy będzie skręt. Zamiast więc jeździć butami po ziemi siedząc na pionowo ustawionym motocyklu, należy raczej maksymalnie pochylić maszynę. Technika jest prosta: rusz tyłek z kanapy, przenieś jak największą część ciężaru ciała na zewnętrzny podnóżek, przechyl motocykl jak najgłębiej i jedź na gazie. Oczywiście można jechać na półpsrzęgle, żeby silnik nie zgasł, jednak jeśli naciśniemy sprzęgło do oporu w czasie zawracania po ciasnym łuku, następnym odgłosem, jaki usłyszymy, będzie huk motocykla walącego się na ziemię. Nie próbuj zawracać po ciasnym łuku na luzie — silnik musi ciągnąć motocykl do przodu, aby przeciwstawić siłę odśrodkową sile grawitacji. Warto także przekręcić głowę tak daleko, jak to możliwe, by wzrok był zwrócony w kierunku, w którym chcemy jechać (czyli do tyłu). Jeśli będziemy się wpatrywać w ziemię na metr przed motocyklem, prawdopodobnie szybko znajdziemy się razem z nim na ziemi — właśnie w tym punkcie.
Jeśli motocykl jedzie po łuku szerszym niż planowaliśmy, trzeba pochylić go jeszcze bardziej. Do tego służy kierownica. Zeby uniknąć pomyłek — pchamy czy ciągniemy dolną rączkę? — zapamiętaj, że ciągniemy obie rączki w kierunku skrętu, aby bardziej pochylić motocykl, albo w kierunku przeciwnym, aby go wyprostować lub uniknąć przewrócenia na ziemię. Wiemy już, że to przeciwskręt, choć przy małej prędkości konkretny motocykl może reagować nieco inaczej.

Ergonomia
Jeśli zastanawiasz się nad sensem mówienia o ergonomii (czyli o tym, na ile motocyklista dopasowany jest do swojej maszyny) zauważ, że to, jak siedzisz na motocyklu i jak trzymasz kierownicę, ma wpływ na to, jak kontrolujesz maszynę. Jedziesz pewniej, kiedy możesz trzymać kierownicę w natutalnej pozycji, z lekko ugiętymi rękami. Jeśli zatem masz wrażenie, że ciężko ci zachować pełną kontrolę na motocyklem, zastanów się nad ergonomią. Nie chodzi tylko o wygodę, ale też o bezpieczeństwo.

Ćwiczenia
Małe ćwiczenie na rozgrzewkę. Chodzi o jazdę po ósemce na ograniczonej przestrzeni. Większość motocykli może zrobić taką ósemkę w prostokącie o wymiarach 5,5 na 12 m. Granice warto zaznaczyć za pomocą pachołków. Jedziemy prosto, robimy ciasny zakręt, kolejny ciasny zakręt w przeciwną stronę, kończymy ósemkę tam, gdzie ją zaczęliśmy. Jeśli boisz się ciasnych zakrętów, to jest właśnie ćwiczenie dla ciebie. Przenieś ciężar ciała na zewnątrz, popchnij obie rączki kierownicy w kierunku, w którym chcesz jechać, nie puszczaj gazu. Nie naciskaj sprzęgła. Jeśli nie mieścisz się na 5,5 m, zacznij od ósemek na 6 m, a potem zmniejszaj odległość, kiedy poczujesz, że nabierasz wprawy.
Jeśli nie masz czasu na ćwiczenia, spróbuj wykręcić kilka ósemek, gdy parkujesz motocykl po wyprawie albo na parkingu przed biurem, kiedy przyjeżdżasz rano do pracy. Każdy głupi umie jechać prosto — motocykl sam utrzymuje kierunek i równowagę. Dopiero na zakrętach widać różnicę między prawdziwym motocyklistą a kompletnym nowicjuszem.

mmaslo

>>POKONYWANIE WINKLI<<
Przyjrzeliśmy się temu, jak motocykle zachowują równowagę i jak skręcają. Możemy już wytoczyć maszynę na drogę. Teraz chciałbym jednak, żebyś odpowiedział na kilka pytań dotyczących tego, jak zwykle pokonujesz zakręty — możliwie uczciwie i zgodnie z prawdą. Jeśli niektórych odpowiedzi nie jesteś pewien, wsiądź na motocykl i sprawdź, jak zachowujesz się na krętej drodze. A zatem:
• Kiedy skręcasz — czy jedziesz mniej więcej środkiem pasa ruchu, czy też po innej „motocyklowej" linii?
• Dojeżdżając do ostrego zakrętu hamujesz, czy tylko odpuszczasz gaz?
• Jeśli hamujesz — robisz to przed pochyleniem motocykla, czy w czasie pokonywania zakrętu?
• Jeśli hamujesz — używasz obu hamulców, tylko przedniego, czy tylko tylnego?
• W czasie pokonywania zakrętu — gdzie odruchowo koncentrujesz wzrok? Patrzysz na jezdnię przed motocyklem, na krawężnik po którejś stronie, na jezdnię dalej za skrętem, gdzieś indziej?
• Pochylasz głowę razem z motocyklem, czy też niezależnie od jego pochylenia utrzymujesz głowę tak, że linia oczu jest położona poziomo?
• Czy przechylasz motocykl działając intuicyjnie, czy świadomie używasz przeciwskrętu ?
• Kiedy pochylasz motocykl, aby wejść w zakręt — utrzymujesz gaz na stałym poziomie, zmniejszasz czy też dodajesz gazu?
Niektórzy powiedzą zapewne, że to głupie pytania. Jeśli przejechałem już tysiące kilometrów nigdy ich sobie nie zadając, po co teraz zajmować się takimi nudnymi szczegółami? W porządku — jeśli jesteś w pełni zadowolony ze swojego sposobu prowadzenia maszyny i nie sądzisz, byś mógł cokolwiek w nim poprawić, odłóż książkę i wsiadaj na motocykl. Może się jednak zdarzyć, że w czasie jazdy zwrócisz uwagę na innych motocyklistów, którzy wchodzą w zakręty chwiejnie, przecinają linię środkową drogi, nagle zwalniają w połowic łuku, zmuszając cię do ciągłego uważania, żeby nic wjechać im w bagażnik. Zgodzisz się zapewne, że tamtym przydałoby się kilka lekcji sprawnego pokonywania zakrętów.
Oczywiście możesz też zamknąć się w łazience i dokładnie przyjrzeć się temu gościowi w lustrze szukając podobieństw między nim a tymi nieopierzonymi młokosami, którzy nie potrafią skierować motocykla tam, gdzie chcą. Jednak niezależnie od tego, jak oceniasz własne umiejętności sprawdź, czy ta książka pomoże ci poprawić nieco taktykę pokonywania zakrętów.
Widziałeś pewnie w życiu wielu motocyklistów, dla kcórych pokonywanie zakrętów polegało na przepychaniu maszyny na siłę przez kolejne łuki i duszeniu gazu tak, że opony zaczynały wyć. jednak poprawienie kontroli (szybkości także!) na zakrętach nie polega na nieustraszonym duszeniu gazu, tylko na technice jazdy. Trzeba podejmować właściwe działania we właściwym czasie. Dlatego zadałem kilka podchwytliwych pytań. Oczywiście szerokie łagodne zakręty, jakie spotykamy na dwupasmów-kach, nie wymagają żadnych szczególnych umiejętności. Natomiast kręte, wąskie boczne drogi to czasami prawdziwe wyzwanie — a i na autostradach zdarzają się trudne podjazdy, gdzie bez ostrzeżenia zmienia się kąt albo kierunek zakrętu. Im cia-śnicjsiy zakręt, tym ważniejsza jest dobra technika jazdy.

Zwolnij — popatrz — pochyl się i dodaj gazu
Szkół)' jazdy w różny sposób opisują techniki prawidłowego pokonywania zakrętów. Można je jednak podsumować jednym zwięzłym hasłem: „Zwolnij — popatrz — pochyl się i dodaj gazu". Ten skrót wykorzystywany jest w szkołach nauki jazdy na motocyklu w USA. Proste hasło pomaga zapamiętać szczegóły. Zatem po kolei.

Zwolnij
Kiedy dojeżdżasz do zakrętu, powinieneś zwolnić do takiej prędkości, z jaką — twoim zdaniem — bez problemu możesz go pokonać. Najczęściej do ciasnych zakrętów dojeżdżamy wyłącznie odpuszczając gaz. Dobrze jest zwolnić póki motocykl jeszcze jedzie wyprostowany i po linii prostej, bo wtedy możemy najskuteczniej hamować, nie ryzykując poślizgu i wypadnięcia z drogi. W sytuacji idealnej nie tylko odpuszczamy gaz, ale też używamy obu hamulców.
Po co hamulec? Bo odpuszczenie gazu także powoduje hamowanie (silnikiem), ale tylko tylnego koła. Aby zachować pełną przyczepność, powinniśmy użyć obu hamulców. Po pierwsze, powinniśmy być przygotowani na ostrzejsze hamowanie, jeśli na przykład odkryjemy, że zakręt jest ciaśniejszy niż nam się wydawało. Po drugie, jeśli w momencie pochylenia motocykla na drodze pojawi się jakaś przeszkoda albo inne niebezpieczeństwo, musimy być gotowi na hamowanie na granicy przyczepności kół. Jeśli przyzwyczaimy się, że przed zakrętem używamy także przedniego hamulca, to w razie niebezpieczeństwa także go użyjemy, dzięki czemu unikniemy poślizgu tylnego koła.

Popatrz
Zanim zanurkujemy w ostry zakręt na pełnej prędkości, naprawdę powinniśmy przyjrzeć się, dokąd biegnie droga, ocenić nawierzchnię (czy nie jest luźna, czy nie leżą na niej krowie placki albo inne śmieci), sprawdzić, czy w cieniu drzew na poboczu nie kryje się okazały jeleń gotowy wyskoczyć przed motocykl albo czy na samym zakręcie nie leżą mokre liście. Pamiętaj, że najlepszy widok na drogę mamy z zewnętrznej linii zakrętu. Zatem przy skręcie w prawo najlepszą widoczność będziemy mieli wtedy, kiedy już w czasie hamowania skierujemy motocykl w stronę linii środkowej drogi.
Kiedy już jesteś gotowy do skrętu, obróć głowę tak, aby czubek twojego nosa wskazywał kierunek, w którym chcesz jechać. Jasne, ruch samych oczu za przyciemnionymi okularami jest bardzo efektowny, ale obrócenie całej głowy pomaga utrzymać kontrolę nad kierunkiem jazdy i pewniej wchodzić w zakręty.

Pochyl się i dodaj gazu
Zmniejszyliśmy już szybkość, ustawiliśmy motocykl tak mieć możliwie najlepszą widoczność, nasza broda wsk kierunek, w którym chcemy jechać — teraz pora na po chylenie maszyny i lekkie dodanie gazu. Motocykl można zmusić do przechylenia się na kilka różnych sposobów. Możesz przenieść ciężar ciała na siodełku, popchnąć korpus maszyny kolanami, nacisnąć stopą jeden podnóżek (czyli przenieść na niego ciężar ciała) albo delikatnie popracować kierownicą. To, jak konkretny motocykl reaguje na każdą z tych metod, zależy od wielu czynników, m.in. od tego, jaka jest relacja wagi maszyny do wagi motocyklisty. Niezależnie jednak od tych czynników najlepszą metodą pochylenia każdego dwukołowego pojazdu jest użycie kierownicy. Pchnij do przodu prawą rączkę, aby pochylić motocykl w prawo. Pchnij lewą, aby pochylić go w lewo. Tak, to nie pomyłka — to przeciwskręt. Pchnij kierownicę na tylemocno, żeby motocykl pochylił się i skierował tam, gdzie chcesz, a potem zmniejsz nacisk, aby maszyna spokojnie i stabilnie jechała po łuku.
„Zaraz, zaraz — myślisz zapewne — wiem już, że trzeba pchać prawą rączkę, żeby skręcić w prawo, ale co powiedziałeś przedtem? Dodać gazu? Przecież, jeśli dodam gazu w czasie skręcania, to motocykl pojedzie szerszym łukiem albo tylne koło wpadnie w poślizg...".
Spokojnie. Sprawa wyda ci się zupełnie oczywista, kiedy tylko zastanowimy się nad kilkoma szczegółami. Po pierwsze — kiedy motocykl pochyla się w skręcie, etekt jest taki, jakby średnica kół nagle nieco się zmniejszyła. Jeśli nie dodamy odrobinę gazu, to jadąc na kołach o nieco mniejszej średnicy nie zdołamy utrzymać tej samej prędkości, którą mieliśmy przed pochyleniem. Spadek szybkości wynikający ze „zmniejszenia się" tylnego koła będzie taki, jakbyśmy lekko nacisnęli tylny hamulec. Zatem dodanie gazu, kiedy jesteśmy pochyleni na zakręcie, nie tylko nie zmniejsza przyczepności, ale wręcz pozwala ją zachować.
Ważne jest także to, że lekkie dodanie gazu pomaga zachować równowagę między przodem a ryłem motocykla, stabilizuje motocykl w środkowej części zawieszenia i zwiększa bezpieczeństwo przechyłu (bo zmniejsza nieco jego kąt). Jeśli nic dodasz gazu w czasie skręcania, motocykl może zacząć się kołysać i podskakiwać.
„Co w tym złego, żeby zmniejszyć gaz i pozwolić maszynie nieco zwolnić?" — zapyta ktoś. Niestety, zmniejszenie gazu powoduje nie tylko zmniejszenie przyczepności, ale także sprawia, że motocykl bardziej się pochyla — aż do muśnięcia ziemi. Jeśli zobaczysz, że twoja maszyna na ostrych zakrętach sypie iskrami trąc zewnętrznymi częściami o asfalt, zastanów się nad tym, jak używasz gazu na zakręcie. Poprawna technika polega na tym, by stopniowo dodawać gazu tak, aby silnik gładko ciągnął motocykl do przodu przez cały łuk zakrętu. W ten sposób nie tylko pokonujesz zakręt po eleganckim bezpiecznym łuku, ale także zwiększasz przyczepność i jedziesz po takiej samej linii, za to przy nieco mniejszym pochyleniu maszyny — a więc pokonujesz zakręt bezpieczniej.

Sześćdziesiątka
Śmieszą mnie trochę znaki ograniczające szybkość przed zakrętem do 60 km/godz. jeśli wiem, że mogę bez kłopotu pokonać ten łuk jadąc 80 czy nawet 90 km/godz. Jasne, znaki ustawione są dla wszystkich użytkowników drogi, także dla wielkich ciężarówek z sianem. Czy zatem motocykliści powinni patrzeć na te znaki przyjmując „poprawkę" na możliwości swojego pojazdu? Być może, ale na znaku nie będzie napisane: „Nic dotyczy motocykli". Dobra prędkość na wchodzenie w zakręt to taka prędkość, która pozwoli przez całą długość łuku stopniowo dodawać gazu. Sam musisz znaleźć tę właściwą, opierając się na własnym doświadczeniu i warunkach na drodze. Zasada jest prosta: jeśli na kilku ostatnich zakrętach nie udało ci się regularnie stopniowo dodawać gazu na całej długości łuku, to znaczy, że wchodzisz w zakręty za szybko. Jeśli łapiesz się na rym, że w połowie zakrętu nerwowo odpuszczasz gaz, to znaczy, że nie zmniejszyłeś dostatecznie szybkości przed pochyleniem motocykla. Mądra rada na temat pokonywania zakrętów brzmi: należy wjeżdżać w łuk wolno, a wyjeżdżać z niego szybko.

Linie skrętu
Znam wielu motocyklistów, którzy boją się panicznie, że za bardzo pochylą motocykl i wylądują na ziemi. Jeśli obawiasz się takiego scenariusza, czas poważnie przyj-rzeć się, po jakiej linii pokonujesz zakręty. Jedną z zalet pojazdów dwukołowych jest to, że mogą pokonywać zakręty po „własnej" linii, różniącej się od linii dtogi. Pomyśl: boczne siły
działające na opony są najmniejsze,

mmaslo

poślizgu i wypadnięcia z drogi. Jeśli pokonujesz zakręt po takiej samej linii, jak jadący samochód, przyczepność twoich opon jest mniejsza niż gdybyś jechał po łagodniejszym łuku właściwym dla motocykli. Ważne jest także to, że nagłe ruchy kierownicą wymagają większej przyczepności i sprawiają, że motocykl głębiej się pochyla. Łagodny łuk, w który wchodzimy stopniowo i stabilnie, jest znacznie bezpieczniejszy niż cia-śniejszy łuk, na którym musimy bez przerwy korygować kierunek jazdy.
Zatem podstawową sprawą przy pokonywaniu zakrętów jest dokładne zobaczenie, jak biegnie droga przed nami, a następnie zaplanowanie takiego toru jazdy, króry poprowadzi nas po możliwie najłagodniejszych łukach. Nie jest to takie proste — na asfalcie nic znajdziemy specjalnych oznaczeń dla motocykli podpowiadających, gdzie zaczynać skręt i gdzie z niego wychodzić. Musimy po prostu wyobrazić sobie linię, po której zamierzamy jechać nie zapominając jednocześnie o sekwencji „zwolnij — popatrz — pochyl się i dodaj gazu", o której pisałem wyżej.
Jedną z metod poskładania razem wszystkich tych elementów jest wyobrażenie sobie „okienek" na jezdni — konkretnych punktów, w których trzeba wykonać konkretne czynności. Możesz obliczyć, w któiym miejscu motocykl powinien już być przechylony w skręcie na gazie — cofnij się zatem w wyobraźni z tego punktu, a znajdziesz te miejsca, w których powinieneś zwolnić hamulce, obrócić głowę w kierunku skrętu, a także pierwsze z nich, kiedy należy zacząć hamować.

maslo

Położenie oczu
Wielu motocyklistów stara się przechylać głowę w przeciwną stronę niż cały motocykl, aby linia łącząca oczy była cały czas równoległa do linii horyzontu. Jadąc z większą szybkością trudno jest prawidłowo ocenić kąt, pod jakim skręca droga, a jeszcze trudniej zrobić to, jeśli patrzymy na nią pod kątem. Utrzymując głowę w pionie (czyli linię oczu w poziomie), widzisz odległości w prawidłowej perspektywie. Sprawdź, czy to rzeczywiście tak działa.

Ćwiczenia
Jeśli doszedłeś do wniosku, że twoja technika pokonywania zakrętów jest poprawna — to znakomicie. Jesteś na dobrej drodze do nauczenia się pokonywania ich szybciej, pewniej i bez ryzyka wypadnięcia z drogi. Jeśli jednak twoje odruchy sprawiają, że zachowujesz się na zakrętach zupełnie inaczej, czas trochę poćwiczyć. Można zapisać się na dodatkowe lekcje jazdy w najbliższym ośrodku i pozwolić instruktorowi skorygować swoje złe nawyki. Ale plac manewrowy to nie wszystko. Prędzej czy później trzeba będzie sprawdzić swoje umiejętności na szosie.
A może po prostu poszukaj jakiejś krętej, pustej drogi i spróbuj poćwiczyć to, o czym pisałem wyżej? Na początek powoli, aby dać sobie czas na przemyślenie każdej kolejnej czynności. Jeśli wiesz, że poradziłbyś sobie na jakimś odcinku jadąc 80 km/godz., zwolnij do 60 km/godz. Skup się na tym, żeby wykonywać odpowiednie manewry w odpowiednich miejscach i w odpowiednim czasie. Jeśli nie wychodzi, zwolnij jeszcze bardziej, aż uda ci się wykonać całą sekwencję czynności, włączając w to także spojrzenie w kierunku, w którym planujesz jechać i dodawanie gazu przez całą długość zakrętu. Pamiętaj, że do lepszego i sprawniejszego pokonywania zakrętów nie wystarczy brawura — potrzebna jest technika. A jeśli chcesz jeździć szybciej, dobra technika to sprawa podstawowa.

Sypanie iskier
Jeśli dosiadasz ciężkiego, turystycznego motocykla albo cruisera, który jest na tyle szeroki, że nie można go zbyt głęboko pochylić, bo zaczyna trzeć o asfalt, sprawa techniki pokonywania zakrętów jest szczególnie istotna. Zwłaszcza jeśli twoja maszyna na każdym ostrym zakręcie zgrzyta o drogę i sypie iskrami.
Po powrocie z takiej iskrzącej przejażdżki sprawdź zawieszenie. Jeśli motocykl jest obciążony tak, jak zwykle na drodze, zawieszenie powinno być mniej więcej w połowie między skrajnymi położeniami. Najlepiej jeśli motocyklista siedzi na swojej maszynie, a ktoś inny sprawdza położenie zawieszenia. Jeśli zwykle jeździsz z kimś, sprawdzaj położenie zawieszenia także z pasażerem na tylnym siedzeniu.
Jeżeli okaże się, że motocykl z normalnym obciążeniem osiada zbyt nisko, ustaw amortyzatory na maksymalną twardość, a jeśli to za mało — wymień je na twardsze. Niżej opuszczony przedni widelec można zaakceptować. Jeśli w amortyzatorze jest tłumik powietrzny, ostrożnie zwiększ ciśnienie. Wyregulowanie zawieszenia tak, żeby przy normalnym obciążeniu znajdowało się w połowie między skrajnymi położeniami nie tylko poprawia bezpieczeństwo w czasie pochylania motocykla, ale pomaga również utrzymywać opony w kontakcie z nawierzchnią.
Jeśli wyregulowaliśmy zawieszenie, a nasz ciężki krążownik nadal krzesze iskry na zakrętach, są dwie możliwości: możemy albo zrzucić parę kilo, albo nauczyć się pokonywać łuki po innym torze. Możliwe jest przesunięcie punktu, w którym najostrzej zakręcamy. Na przykład pojechanie po linii przypominającej literę „V" — większe zwolnienie, dłuższe podejście do ostrzejszego, lecz wolniej pokonywanego zakrętu i wyjście z niego po łagodniejszym łuku. Oczywiście wymaga to wcześniejszego rozpoczęcia hamowania i większego ograniczenia prędkości, za to na wyjściu z łuku możemy bardziej przyspieszyć.